- yüksək inkişaf etmiş ərazi. Regional nəqliyyat sistemi Qərbi Avropa tipinə aiddir. Onun çərçivəsini enlik və meridian istiqamətli magistral yollar təşkil edir. Ayrı-ayrı ölkələrin nəqliyyat şəbəkələri ya radial (təkmərkəzli) konfiqurasiyaya (Fransa) və ya çoxmərkəzliyə () malikdir. Müxtəlif nəqliyyat xətlərinin kəsişməsində həm quru, həm də su nəqliyyatı qovşaqları formalaşır.

Əslində belə qovşaqlar həm də ilk növbədə beynəlxalq daşımalara xidmət edən dəniz limanlarıdır.

Daşıma məsafəsinə görə Xarici Avropa Rusiyadan geri qalır, lakin nəqliyyat şəbəkəsinin mövcudluğu və trafikin intensivliyi baxımından çox irəlidədir.

Yüklərin və sərnişinlərin daşınmasında əsas rolu avtomobil nəqliyyatı (avtomobil yolları) oynayır beynəlxalq əhəmiyyəti: - Paris -, London - - Vyana - Belqrad - İstanbul və s.).
Qərbi Avropada dəmir yolu nəqliyyatı azalır, Şərqi Avropada isə əsas nəqliyyat növü olaraq qalır və daşımaların həcminə görə regionda birinci yeri tutur.

Sıx dəmir yolları şəbəkəsi Xarici Avropanı eninə və meridional istiqamətdə keçir. Əsas enlik magistralları: Lissabon - Madrid - Paris - Berlin - (sonradan Minsk və Moskvaya), London - Paris - Vyana - - Belqrad - Sofiya - İstanbul (bundan sonra), Paris - Praqa (bundan sonra Kiyevə). Ən mühüm meridional marşrutlar: - Brüssel - Paris - Madrid - Lissabon, London - Paris - Marsel, Kopenhagen - Hamburq - Frankfurt am Main - - Roma, Qdansk - Varşava - Vyana - Budapeşt - Belqrad - Afina.

Meridian (Reyn) və eninə (Dunay) istiqamətli su yollarının olması səbəbindən regionda çay nəqliyyatı yaxşı inkişaf etmişdir. Reynin nəqliyyat əhəmiyyəti xüsusilə böyükdür, bu çay boyunca ildə 250-300 milyon ton yük daşınır. Bu yaxınlarda xarici Avropanın hər iki əsas su arteriyasını birləşdirən su yolu istifadəyə verilmişdir: Reyn - Main - Dunay.

Dəniz nəqliyyatı beynəlxalq əhəmiyyət kəsb edir. Bir çox Avropa ölkələrində yük dövriyyəsində pay çox yüksəkdir. Məsələn, in, - 4/5 və in - 9/10. Bu nəqliyyat növünə xidmət edən dəniz limanları böyük əhəmiyyət kəsb edir: London, Hamburq, Antverpen, Rotterdam, Havre, Marsel, Genuya. Onların ən böyüyü Rotterdamdır, onun yük dövriyyəsi ildə təxminən 300 milyon tondur və dünyanın ən böyük limanıdır. Avropanın iri limanları mahiyyətcə vahid liman-sənaye komplekslərinə çevrilmişdir.

Xarici Avropada da boru kəməri və hava nəqliyyatı inkişaf edir.

1990-cı illərin ikinci yarısında vahid Avropa nəqliyyat şəbəkəsinin yaradılması üçün həqiqətən də möhtəşəm layihə hazırlandı və işə salındı. O, Qərbi və Şərqi Avropa arasında ümumi uzunluğu 17 min km olan doqquz nəqliyyat dəhlizinin formalaşmasını nəzərdə tutur. Hər bir dəhliz həm avtomobil yolları, həm də dəmir yolları daxil olmaqla, çoxşaxəli magistral olacaq, Dunay dəhlizi də su yolu olacaq. İki belə dəhliz Moskvadan keçəcək: Berlin - Varşava - Minsk - Moskva və Helsinki - - Moskva - Kiyev - Kişinyov -.

Xarici Avropa beynəlxalq turizmin əsas mərkəzidir. Burada turizmin bütün növləri inkişaf edib. Beynəlxalq turizmin aparıcı ölkələri kimi daim fəaliyyət göstərir

Çaylar və göllər boyunca yollar demək olar ki, bütün qitələrin kəşfiyyatını və inkişafını xeyli asanlaşdırdı; və bu günə qədər həm səyahət, həm də kommersiya məqsədləri üçün xidmət etməyə davam edirlər. Naviqasiya tələbləri ölkədən ölkəyə fərqli olsa da, gəmilərin keçməsinə icazə vermək üçün minimum 1,2 m dərinlik tələb olunur.

Su yollarının yaradılması və istismarının dəyəri uzun müddətdir ki, mühəndislər, iqtisadçılar və siyasətçilər arasında müzakirə mövzusudur. Su yolu ilə daşınma dəmir yolu və ya avtomobillə müqayisədə daha yavaş, lakin daha ucuzdur, əgər su yolunun saxlanması xərcləri daşınma qiymətinə daxil edilmirsə. Yerüstü daşımalara üstünlük verən dövri dibdərinləşdirmə və digər hidrotexniki işlərə ehtiyacdır. Amma bunu nəzərə alaraq belə, onlar kömür və ya neft, filiz və ya taxıl kimi böyük xammal partiyalarını su ilə daşımağa üstünlük verirlər.

Su yollarının yayılması.

Avropada kommunikasiyanın asanlığı və əhalinin yüksək sıxlığı səbəbindən Avropa çayları su yolu kimi mühüm rol oynayır. Reyn, Dunay və Volqa əsrlər boyu istifadə olunur. Mərkəzi Avropanın düzənliklərində çaylar və kanallar avtomobil və ya dəmir yollarından daha çox yük daşıyır. Geniş kanallar şəbəkəsi buradakı çayları vahid su nəqliyyatı sisteminə birləşdirir. Okean gəmilərinin Antverpen və Rotterdam kimi limanlara daxil olmasına imkan verən kanallar tikilib. Avropada su iləəsasən ağır və həcmli xammalın böyük partiyalarını daşımaq. Dünyanın digər yerlərində mühüm su yollarına Cənubi Amerikada Amazon çayı, Afrikada Nil və Asiyada Yantszı daxildir.

Birləşmiş Ştatlar müntəzəm hidravlik işlərlə bir çox daşıma marşrutlarını təmin edən geniş çay şəbəkəsinə malikdir. Birləşmiş Ştatlar və Kanada Böyük Göllərdə dünyanın ən böyük yük daşımalarına sahibdirlər. Yeni İngiltərədən Floridaya qədər Konnektikut, Hudson, Delaver, Potomak, Ceyms, Savanna və digər çaylar, həmçinin Delaver, Çesapik və digər körfəzlər çay və sahil naviqasiyasını təmin edir. Sakit okean sahillərində San-Fransisko körfəzində, eləcə də Sakramento, Kolumbiya və Willamette çaylarında, Puget Sound və onun çay körfəzlərində əla limanlar yaradılmışdır. Buna baxmayaraq, ABŞ-ın daxili su yolu nəqliyyatının yarıdan çoxu Missisipi hövzəsi və Böyük Göllərdən gəlir. Hidrotexniki qurğular (kanallar, qıfıllar, bəndlər və s.) demək olar ki, bütün Missisipi və Ohayo hövzəsini gəmiçilik üçün yararlı etdi. Missisipi sistemi İllinoys sisteminin çayları və kanalları ilə Miçiqan gölünə bağlanır. Böyük Göllərin nəqliyyat üçün əhəmiyyəti 1959-cu ildə Müqəddəs Lourens çayı boyunca dəniz nəqliyyatı marşrutunun tamamlanmasından sonra artdı və bu, böyük su axını olan gəmilərin gölləri Atlantik okeanına tərk etməsinə imkan verdi.

Nyu-York və İllinoys ştatlarında kanallar şəbəkəsi, eləcə də Atlantik okeanının demək olar ki, bütün sahillərinə və Meksika körfəzinə paralel uzanan Sahil Kanalı Amerika su yollarının uzunluğunu xeyli artırır.

okean marşrutları.

Müasir okean layneri marşrutları, gediş və gəliş nöqtələrindən keçən dünyanın böyük dairəvi qövslərini izləməyə meyllidir. Beləliklə, Yokohama San-Fransisko ilə demək olar ki, eyni paraleldə olsa da, böyük bir dairənin qövsü boyunca ən qısa yol şimala, Aleut adalarının yaxınlığından keçir. Nyu-Yorkdan Liverpula (İngiltərə) ən qısa məsafə Böyük Nyufaundlend Bankının yaxınlığındadır. Bu gün yeddi əsas okean marşrutu var:

1. Ən işlək Şimali Atlantik marşrutu Amerikanın Atlantik sahillərindəki limanları Kanadadan Floridaya qədər Qərbi Avropa limanları ilə birləşdirir.

2. İkinci ən işlək marşrut Süveyş kanalından keçir. Burada yollar Avropadan Şimali və Mərkəzi Amerikanın Atlantik sahillərindən Şərqi Afrikaya, Hindistana və Cənubi və Cənub-Şərqi Asiyanın digər ölkələrinə qədər birləşir. Avropadan Avstraliya, Çin və Yaponiyaya gedən ən qısa yol da Süveyş kanalından keçir; lakin ABŞ-ın şərq sahilindən və Karib dənizindən dünyanın bu hissəsinə Panama kanalı vasitəsilə marşrutlar daha qısadır. İndiyədək Qərbi Avropa ilə Avstraliya arasında bir çox yük marşrutları Ümid burnunun ətrafından keçir. Süveyş kanalından keçən marşrut 1600 km daha qısadır, lakin kanalın ödənişləri yüksək olduğundan, daha uzun marşrut daha ucuzdur. Bundan başqa, ən böyük gəmilər Süveyş kanalından keçə bilmir.

3. Üçüncü ən işlək marşrut Panama kanalından keçən marşrutdur. Bu marşrut ABŞ-ın şərq sahillərinin və Qərbi Avropanın limanlarından Şimali və Cənubi Amerikanın qərb sahillərinə qədər marşrutu nəzərəçarpacaq dərəcədə qısaldır. Nyu-Yorkdan San Fransiskoya Magellan boğazı ilə məsafə 21.134 km, Panama kanalı vasitəsilə isə 8.467 km-dir. Nyu Yorkdan Çilidəki Valparaisoya Magellan boğazı ilə 13.483 km, Panama kanalı ilə isə 7020 km. Kanalın üzərindən Liverpuldan Valparaisoya qədər olan məsafə 2478 km qısadır. Nyu-Yorkdan Süveyş və Panama kanalları ilə bərabər məsafələr xətti Honq-Konq və Manila yaxınlığından, İngiltərədən isə Avstraliya və Yaponiyanın şərqindən keçir. Beləliklə, Süveyş kanalı ilə Avropadan bütün Asiya ölkələrinə və Avstraliyaya gedən marşrutlar daha qısadır.

4. Qərbi Afrika marşrutları Avropanın və hər iki Amerikanın Atlantik limanlarını Afrikanın qərb və cənub-şərq sahilləri ilə birləşdirir. Bu, Şimali və Cənubi Amerikanın Atlantik sahillərindən, eləcə də Avropanın şimal və qərbindən Avstraliya və Yeni Zelandiyaya gedən qısa yoldur. Yaxın Şərq ölkələrindən Avropaya neft daşıyan supertankerlər də eyni marşrutla gedirlər.

5. Cənubi Amerika marşrutları Avropa və ABŞ-ın Atlantik sahillərini Braziliya, Uruqvay və Argentina ilə birləşdirir. Bu Cənubi Amerika ölkələri ilə yük dövriyyəsinin artması səbəbindən bu marşrutun əhəmiyyəti artır.

6. Şimali Sakit okean marşrutları ABŞ və Kanadanın Sakit okean sahillərini Yaponiya və Çinlə birləşdirir. Bu marşrutların əksəriyyəti Aleut adaları yaxınlığında böyük dairələrdədir, lakin bəzi sərnişin və yük gəmiləri Honoluluya zəng edir, bu da məsafəni, məsələn, San Fransiskodan Yokohamaya 1600 km artırır.

7. Sakit okeanın cənubunda ABŞ-a maraq göstərən iki marşrut var: biri Honolulu, Samoa və Fici adaları, digəri isə Tahiti və Cəmiyyət adaları vasitəsilə. Hər iki marşrut ABŞ-ın Sakit okean sahillərini Yeni Zelandiya və Avstraliya ilə, eləcə də Panama kanalı vasitəsilə Şimali Atlantika ölkələrini Avstraliya və Cənubi Sakit okean adaları ilə birləşdirir.

Gəmilərin növləri.

Gəmilərin əksəriyyəti naviqasiya tələblərinə uyğun olaraq (naviqasiya rejimi) və müəyyən bir yük növü üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bəzi çay qayıqları yalnız sərnişinlər üçün nəzərdə tutulub, daha çox gəmi sərnişin və yük (yük-sərnişin) daşınması üçün istifadə olunur, lakin gəmilərin əsas hissəsi yüklərin daşınmasında ixtisaslaşmışdır. Dəniz gəmilərinin dörd əsas növü vardır: 1) fərdi sifarişləri yerinə yetirən və ya müntəzəm marşrutlarda işləyən yük gəmiləri (quru yük, tankerlər, kombinə edilmiş və s.); 2) yük-sərnişin gəmiləri; 3) sərnişinlər üçün iki və ya üç sinifli yüksək sürətli sərnişin laynerləri, habelə poçt və baqaj bölmələri; 4) yalnız sərnişinlər və poçt üçün nəzərdə tutulmuş az sayda rahat yüksək sürətli gəmilər.

Xarici Avropa qlobal yük və sərnişin dövriyyəsində mühüm yer tutur. Onun regional nəqliyyat sistemi demək olar ki, bütün növ nəqliyyat marşrutlarının mürəkkəb birləşməsidir. Onun xarakterik xüsusiyyətlərinə istinad etmək adətdir: konfiqurasiyanın mürəkkəbliyi, şəbəkənin çox yüksək sıxlığı, qarışıq trafikin böyük payı və tranzit trafikinin geniş inkişafı. 1990-cı illərin əvvəllərinə qədər, Avropanın qərb və şərq hissələrində inteqrasiya prosesləri əsasən bir-birindən təcrid olunmuş şəkildə gedən zaman, nəqliyyatın inkişafı həm də demək olar ki, müstəqil iki konsentrasiyanın - qərb (kapitalist) və şərq (sosialist) konsentrasiyasının formalaşmasına səbəb oldu. , baxmayaraq ki, əlbəttə, bir-birinə bağlıdır. Lakin sonra “Avropa evi” ideyaları üstünlük təşkil edəndə obyektlər inkişaf etməyə başladı ümumi Avropa nəqliyyat infrastrukturu.

Məhz bu obyektlər - avtomobil yolları və dəmir yolları, naviqasiya olunan çaylar və kanallar, boru kəmərləri, dəniz limanları və beynəlxalq hava limanları indi ümumavropa nəqliyyat infrastrukturunun əsasını təşkil edir, onun konfiqurasiyasını müəyyənləşdirir. Məhz onlara diqqət təkcə ayrı-ayrı ölkələrə deyil, həm də beynəlxalq ümumi iqtisadi və nəqliyyat təşkilatlarına, xüsusən də BMT və Avropa İttifaqı çərçivəsində həyata keçirilir. Bunun nəticəsidir ki, iqtisadiyyatın bu mühüm sahəsində bir çox irimiqyaslı layihələr hazırlanıb və qismən də artıq həyata keçirilməyə başlanıb.

İnteqrasiya prosesləri Avropa dəmir yolu nəqliyyatının inkişafına böyük təsir göstərmişdir. 1990-cı illərin əvvəllərinə qədər. onlar əsasən Qərbi Avropaya təsir etdi, burada beynəlxalq dəmir yolu ekspressləri bir çox istiqamətlərdə fəaliyyət göstərməyə başladı (şək. 37).

Şəkil 37-də 20 belə sürətli qatarın hərəkət istiqamətləri sxematik şəkildə göstərilmişdir. Onu da əlavə edirik ki, onların hər birinin öz adı var: Ekspres No2 Amsterdam - Münhen Rembrandt adlanır, Ekspres №5 Frankfurt - Paris - Höte, Ekspres №8 Hamburq - Milan - Roland, Ekspres No 14 Amsterdam - Paris. - "Brabant", Ekspres No 20 Bazel - Milan - "Gothard". Bu sxemə Qərbi Avropadan İstanbul istiqamətində gələn daha bir neçə ekspress qatarı əlavə etməliyik; onların hamısının adında adətən “Orient” (“Şərq”) prefiksi var. Şəkil 37 ən çox Almaniyada (Duisburg, Köln, Frankfurt, Würzburg, Hannover, Nürnberq, Münhen) olan əsas son nöqtələri və əsas mübadilə nəqliyyat qovşaqlarını müəyyən etməyə imkan verir. Xəritədə qeyd olunan istiqamətlərin əksəriyyətində nəqliyyatın intensivliyi çox yüksəkdir. Məsələn, Köln və Koblenz arasında Reynin sol sahili boyunca 350-yə qədər qatar, Reynin sağ sahili boyunca isə gündə təxminən 300 qatar hərəkət edir.

1990-cı illərin əvvəllərindən Dəmir yolu şəbəkəsinin yenidən qurulması iki əsas istiqamətdə aparılır. Bu, birincisi, sərnişin axınının əsas hissələrində yüksək sürətli magistralların yaradılmasıdır. Bu, ikincisi, Qərbi və Mərkəzi-Şərqi Avropanın dəmir yollarının birləşdirilməsidir.

Əlavə etmək olar ki, şimal və cənub ölkələri qrupları arasında kifayət qədər əhəmiyyətli fərqlər həm də tarixən sonuncu subregionun geniş ərazisi üzərində inkişaf etmişdir. Polşa, Çexoslovakiya və Macarıstanda dəmir yolu tikintisi əsasən 19-cu əsrdə aparılmışdır və onlar ümumiyyətlə sıx dəmir yolları şəbəkəsi ilə xarakterizə olunur. Balkan ölkələrində belə bir şəbəkənin formalaşması sonradan başlayıb və nəticədə onun sıxlığı daha az olub. Ona görə də Avropanın bu subregionunda planlı iqtisadiyyatın mövcud olduğu dövrdə burada dəmir yolu tikintisi geniş vüsət almışdır. Buna misal olaraq Albaniyada ilk dəmir yollarının tikintisini, tikintisini göstərmək olar dəmir yolu Belqrad - SFRY-də Bar (Adriatik dənizindəki liman).

düyü. 37. Qərbi Avropada beynəlxalq qatar ekspressi

Qərbi Avropa Mərkəzi-Şərqi qabaqlayır və inkişafdadır yol nəqliyyatı. Nisbətən qısa məsafələrə malik olan bu subregionda, üstəlik, əksər ölkələrdə gömrük maneələrinin əvvəlcə zəifləməsi, sonra isə aradan qaldırılması şəraitində artım templərinə görə bütün digər növləri üstələyən avtomobil nəqliyyatının üstünlükləri xüsusilə üzə çıxdı. Ümumiyyətlə, ümumi nömrələnməyə malik beynəlxalq avtomobil yolları şəbəkəsi artıq yaradılmışdır ki, onun əsasını avtomobil yolları təşkil edir (şək. 38).

Almaniyada avtobanlar şəbəkəsi enlik və meridional istiqamətlərin kəsişən xətləri ilə “tor” formasına malikdir və demək olar ki, hamısı bu ölkənin hüdudlarından kənarda davam edir. İtaliyada meridional istiqamət xətləri üstünlük təşkil edir, bunlardan əsası - "Günəşin şossesi" adlanan yol - Milanı Bolonya, Florensiya, Roma və Neapoldan keçərək yarımadanın cənub ucu ilə birləşdirir. Fransa, gözlənildiyi kimi, yol şəbəkəsinin radial düzülüşü ilə xarakterizə olunur. Əsas magistrallardan biri ("Cənub") Parisi Lion, Marsel və Nitsa ilə, digəri ("Şərq") Strasburqla birləşdirir. Sonra sırasıyla İtaliya və Almaniyada davam edirlər.

Qərbi Avropa ölkələri də son vaxtlara qədər avtomobil nəqliyyatının inkişafının nəzərəçarpacaq dərəcədə geridə qaldığı, müasir magistralların tikintisinə başlanılan Mərkəzi və Şərqi Avropa dövlətləri ilə müqayisədə motorlaşdırmanın xeyli yüksək səviyyəsinə (I kitabda şək. 106) çatmışdır. yalnız Çexoslovakiya və Polşada. Buna görə də 1990-cı illərdə. Bu subregion ölkələrində yol şəbəkəsinin inkişafına, xüsusilə Şimal-Cənub və Qərb-Şərq istiqamətlərində trans-Avropa kommunikasiyalarının inkişafına böyük diqqət yetirilmişdir. Buna misal olaraq, əsasən turist axınına xidmət etmək üçün nəzərdə tutulmuş Şimal-Cənub magistralının tikintisi layihəsini göstərmək olar (şək. 39).

Hələ 1982-ci ildə qəbul edilmiş layihəyə görə, bu magistral Polşanın Qdansk limanından başlayır, burada Skandinaviyadan gələn avtoturistlər bərələrə minirlər. Sonra Mərkəzi və Şərqi Avropa ölkələrindən keçərək Afina və İstanbula qolları ilə Adriatik və Qara dənizlərə keçir. İstanbulda Bosfor boğazından keçən iki körpü avtomobillərin Türkiyəyə axınına səbəb ola bilər. Beləliklə, ümumi uzunluğu 10 min km-dən çox olan bu avtomobil yolunun tikintisində on ölkənin iştirakı gözlənilir. Yolun düzülüşünə avtomobil yolunun standartlarına uyğun olaraq yenidən qurulan mövcud yolların bir çox hissələri daxil edilməlidir. Bununla belə, Mərkəzi-Şərqi Avropada son illərdə baş verən hadisələr, o cümlədən keçmiş SFRY-dəki vəziyyət bu layihənin həyata keçirilməsini xeyli ləngidir.

1990-cı illərdə Avropada tamamilə yeni geosiyasi vəziyyət, vahid Avropa məkanı çərçivəsində ümumavropa inteqrasiya proseslərinin güclənməsi kontekstində bütün ərazini əhatə edən ümumavropa yol şəbəkəsinin yaradılması üzrə daha bir layihə - EVROVIA. Avropanın Atlantikdən Urala qədər əhəmiyyəti daha da artdı. 15 il müddətinə nəzərdə tutulmuş 58 min km mövcud yolun müasir Avropa səviyyəli yollara çevrilməsini nəzərdə tutur.

İnteqrasiya prosesləri sistemə də təsir edib daxili su yolları Avropa. Onların ümumi uzunluğu 100 min km, o cümlədən 85 min km naviqasiya çayları və 15 min km gəmi kanallarıdır. Bu marşrutların yarısı MDB ölkələri daxilində, digər yarısı isə xarici Avropa daxilində yerləşir. Onun əsas beynəlxalq çay arteriyaları çoxdan Reyn və Dunay olub. Buradan açıq-aydın bu iki çayın Reyn - Main - Dunay "bağlasının" köməyi ilə bir-biri ilə birləşdirilməsinin məqsədəuyğunluğu ortaya çıxır.

Belə bir "bağlama" yaratmaq üçün ilk cəhd 8-ci əsrin sonunda edildi. Frankların İmperatoru Böyük Karl. Bir vaxtlar Napoleon Bonapart və İohan Volfqanq Göte bu haqda düşünürdülər. Ancaq yalnız Bavariya kralı I Lüdviq 1836-1846-cı illərdə uğur qazandı. Əsası Dunayla birləşdirin. Düzdür, onun tikdiyi kanal yalnız kiçik gəmilərin (120 tona qədər yükgötürmə qabiliyyətinə malik) keçməsinə icazə verdi, irəliləmək üçün at dartıcısından istifadə etdilər. Bundan əlavə, tezliklə Qərbi Avropada dəmir yolu bumu başladı və Lüdviq kanalı dəmir yollarından güclü rəqabət yaşamağa başladı.

düyü. 38. Xarici Avropada magistral yollar

Almaniyada 20-ci illərdə yeni, müasir bir layihə ortaya çıxdı. 20-ci əsr Belə tikinti üçün bir növ hazırlıq mərhələsi kimi Reyn və xüsusilə Main çayında naviqasiya şəraitinin yaxşılaşdırılması işlərini nəzərdən keçirmək olar. Nəticədə, 90-cı illərin əvvəllərində. 20-ci əsr Main üzərində indi onun axınının Bamberqdən mənsəbinə qədər olan hissəsində minimum 2,5 m dərinliyi təmin edən 34 su elektrik stansiyası tikilmişdir.Eyni zamanda Dunayda genişmiqyaslı hidrotexniki işlərə başlanılmışdır. Onun yuxarı axarında su elektrik stansiyaları kaskadının, daha sonra isə çayın Rumıniya-Yuqoslaviya hissəsində Dəmir Qapılar dərəsində böyük su elektrik kompleksinin tikintisi ilə onu demək olar ki, ilboyu naviqasiya üçün əlçatan etmək mümkün oldu. İndi Dunay boyunca 1,5 min ton yükgötürmə qabiliyyətinə və 2,5 m suqəbuledici gəmilərə keçə bilər.

düyü. 39. Şimal-Cənub Trans-Avropa Magistral Yolu Layihəsi

Onların arasında birləşdirici həlqə Magistral Dunay Kanalı idi (şək. 40), tikintisinə hələ 1962-ci ildə başlanmışdır. Kanalın uzunluğu 171 km-dir. Bunlardan 107 km-i suayrıcının şimal (Əsas) yamacının, 64 km-i isə cənub (Dunay) yamacının payına düşür. Hündürlük fərqi 243 m-dir və 16 qıfılın (11 şimal və 5 cənub yamacında) köməyi ilə aradan qaldırılır. Marşrutun Bamberq və Nürnberq şəhərləri arasındakı hissəsi 1972-ci ildə istifadəyə verilmiş, kanal isə 1992-ci ildə tamamilə başa çatdırılmışdır.Daşıma qabiliyyəti 1350 ton, uzunluğu 80 m, eni 9,5 olan özüyeriyən gəmilər m və 2,5 m sulama.Mümkün suqəbini 2,7 m-ə qədər artırdıqdan sonra 1500 ton yükgötürmə qabiliyyətinə malik gəmiləri keçə biləcək.

düyü. 40. Reyn-Mayn-Dunay su yolu

Bundan sonra xarici Avropanın hər iki əsas çay marşrutu - Reyn (ildə 300 milyon tondan çox yük) və Dunay (100 milyon tondan çox) bir-biri ilə bağlıdır və Rotterdamdan 3,5 min km uzunluğunda vahid su yolunu təşkil edir. Dunay çayının ağzındakı Sulinaya. 1350 ton yükgötürmə qabiliyyətinə malik motorlu gəmi bu məsafəni 11 günə, əks istiqamətdə isə cərəyana qarşı 17 günə qət edir. Lakin belə keçid marşrutu yalnız turist səfərləri və yükün bir hissəsi üçün vacib ola bilər. onların əsas axınları bu su yolunun müəyyən hissələri ilə məhdudlaşır.yol.

Dunay naviqasiyası ilə əlaqədar onu da qeyd etmək lazımdır ki, 1984-cü ildə Rumıniyada çoxdan planlaşdırılan Dunay-Qara dəniz kanalının tikintisi başa çatdırılmışdır (şək. 41). Bu kanalın uzunluğu 64 km, eni 70-120 m və dərinliyi 7 m olub, dedveyti 7000 ton olan gəmiləri keçə bilir, Qara dənizə gedən yolu qısaldır (Dunay deltasından keçən marşrutla müqayisədə) 240 km, Konstansa qədər isə 400 km. Kanalın maksimal gücü ildə 75 milyon ton yük təşkil edir.

Reynin Dunayla birləşdirilməsindən sonra mətbuatda müzakirələr başladı Böyük Avropa Halqasının layihəsi, yüklərin və sərnişinlərin vahid qapalı su marşrutu ilə daşınmasına imkan verəcək: Sankt-Peterburq - Volqa-Baltik - Volqa - Volqa-Don - Azov dənizi - Qara dəniz - Dunay - Main - Reyn - Şimal Dəniz - Baltik dənizi - Sankt-Peterburq. “Çay-dəniz” tipli gəmilərin istismarı şərti ilə onun boyu yüklərin fasiləsiz daşınması təmin edilə bilər.

düyü. 41. Dunay kanalı - Rumıniyada Qara dəniz

Onu da əlavə edirik ki, çox uzun müddətdir Dunay çayını Oderlə (Szczecin və Sulina arasındakı məsafə 2800 km) və Elba ilə (Hamburq və Sulina arasında 3000 km) birləşdirən su yollarının layihələri var. Dunay çayını Sava boyunca Adriatik dənizi ilə, Morava və Vardar boyunca Egey dənizi ilə birləşdirən su yolları üçün də layihələr hazırlanmışdır. Eyni sözləri Reyn ilə Rona çayının birləşdirilməsi və Rotterdamdan Marselə qədər vahid su yolunun yaradılması layihəsi haqqında da demək olar. Lakin onların həyata keçirilməsi o qədər böyük sərmayələr tələb edir ki, aidiyyəti dövlətlər hələ də tapa bilməyiblər. Bundan əlavə, bir çox əlavə sərhəd, gömrük və daha geniş ümumi siyasi problemlər var.

Ancaq sadalanan layihələrin bütün əhəmiyyətinə görə Son vaxtlar adlandırılanların həyata keçirilməsi üçün layihələr nəqliyyat dəhlizləri Qərbi və Şərqi Avropa arasında. Məhz bu dəhlizlər ümumavropa inteqrasiya proseslərində, ümumavropa nəqliyyat sisteminin yaradılmasında əsas rol oynayacaq. Belə dəhlizlərlə bağlı qərar 1994-cü ildə Nəqliyyat üzrə İkinci Pan-Avropa Konfransında qəbul edilib və onlardan doqquzu qeyd edilib. Onlar 24 ölkənin ərazisində bütün nəqliyyat növlərini əhatə etməlidir. Onların ümumi uzunluğu demək olar ki, 17 min km olacaq və istismara verilmə tarixləri 2010-cu ilə qədər olan dövr üçün nəzərdə tutulub (Cədvəl 15, Şəkil 42). Hər bir nəqliyyat dəhlizi olmalıdır polimagistral, yəni, avtomobil və dəmir yollarının paralel xətlərini, bəzən isə boru kəmərlərini, su yollarını və elektrik xətlərini birləşdirmək.

Cədvəl 15

QƏRBİ VƏ ŞƏRQİ AVROPA ARASINDA NƏQLİYYAT DƏHLİZLƏRİ

düyü. 42. Avropanın Qərbi və Şərqi arasında nəqliyyat dəhlizləri (O. A. Volkova görə)

Cədvəl 15 və Şəkil 42-də göstərildiyi kimi, I dəhliz olacaq ən yüksək dəyər Baltikyanı ölkələr və Polşa üçün. III dəhliz Berlin vasitəsilə Qərbi Avropa nəqliyyat sistemini Polşa və Ukraynanın nəqliyyat sistemləri ilə birləşdirəcək. IV dəhliz Qara dənizə (Konstansa və İstanbula) və Egey dənizinə (Salonikiyə) qolları ilə Mərkəzi Avropadan Balkanlara uzanacaq. V dəhliz Adriatik dənizini Macarıstan və Slovakiya ərazilərindən keçərək Ukraynanın qərb hissəsi ilə birləşdirəcək. VI dəhliz meridional istiqamətə malik olacaq və Qdansk limanından Slovakiyaya qədər uzanacaq. VII dəhlizi Dunay Dəhlizi adlandırmaq olar, çünki o, həm quru magistrallarından, həm də Dunay su yolundan istifadə edərək altı Dunay dövlətini (Avstriyadan Rumıniyaya) birləşdirəcək. Dəhliz VIII Adriatik və birləşdirməlidir Qara dəniz və Albaniya, Makedoniya və Bolqarıstan ərazilərindən keçir.

Rusiya üçün II və IX dəhlizlər xüsusi əhəmiyyət kəsb edir.

Berlin - Poznan - Varşava - Minsk - Moskva ikinci nəqliyyat dəhlizi Rusiyanın nəqliyyat sisteminin (həmçinin Belarus və Polşa sistemlərinin) ümumavropa ilə daha çox birləşməsinə gətirib çıxaracaq. Onu da nəzərə almaq lazımdır ki, Berlinə getmək həm də Brüsselə, Parisə, Londona çıxış deməkdir. Bu dəhlizin marşrutu üzrə artıq yolların təkmilləşdirilməsi və yüksəksürətli dəmir yolunun yaradılması üzrə işlər aparılır ki, bu da Moskva ilə Berlin arasında qatarların hərəkət müddətini saat 19:30-dan 12:00-a qədər azaldacaq.Rusiya və Belarusiyada müxtəlif ölçülərlə ( 1524 mm) və Polşada və Avropanın qalan hissəsində (1435 mm).

Doqquzuncu nəqliyyat dəhlizi ən uzun və ən mürəkkəb konfiqurasiyaya malikdir. Bu, 21-ci əsrə aid "Varanqlılardan Yunanlara" yeni marşrut kimi qəbul edilə bilən meridional istiqamət dəhlizidir. Doğrudan da, Baltik (Helsinki, Sankt-Peterburq) sahillərindən Qara (Odessa) və Egey (Aleksandrupolis) dənizlərinin sahillərinə aparır. Eyni zamanda, IX dəhlizin marşrutlarından biri Kiyevdən, digəri isə Moskvadan keçməlidir. Daha sonra IX dəhlizin Moskvadan Nijni Novqoroda qədər uzadılması barədə qərar qəbul edilib.

“Qərb-Şərq” və “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinə komponentlər kimi daxil olmaqla həm II, həm də IX nəqliyyat dəhlizləri gələcəkdə də davam etdirilməlidir. Birinci halda, bu, yeni terminalı ilə Nijni Novqoroddan Trans-Sibir Dəmiryoluna getmək deməkdir, onun vasitəsilə ildə 500.000 konteyner Qərbi Avropa və Uzaq Şərq arasında tranzit edilə bilər. İkincisi, əvvəlcə Həştərxana, sonra isə nəqliyyat magistralının davamı

İrana və Yaxın Şərq ölkələrinə daha çox çıxışı olan Dağıstan, Azərbaycan. Eyni zamanda, nəzərə almaq lazımdır ki, Rusiya artıq müqaviləni həyata keçirməyə başlayıb Avropa Birliyi xarici gəmilərin daxil olması üçün onların daxili su yollarının açılması haqqında. Bundan əlavə, Rusiya Avropa ölkələrinə Xəzər dənizinin dəniz xətlərinə çıxışı olan Volqa-Don-Dunay beynəlxalq su nəqliyyat dəhlizinin yaradılmasını təklif edib.

Bir fakta da diqqət yetirək ki, hər biri gündə 20 mindən çox avtomobil keçən Bosfor boğazından keçən iki müasir avtomobil körpüsü sayəsində Avropa Kiçik Asiya ilə yaxşı nəqliyyat əlaqəsi əldə edib. Və tezliklə, bəlkə də, Afrika ilə daha rahat əlaqə quracaq. Hələ 1995-ci ildə İspaniya və Mərakeş Cəbəllütariq boğazı vasitəsilə dəmir yolu tuneli (Avrotunnelə bənzər) tikmək qərarına gəliblər. Onun uzunluğu 39 km olmalıdır ki, bunun da 20 km-i 100 m dərinlikdə boğazın dibindən keçəcək.

Avropada daxili su yollarının inkişafının xüsusiyyətləri

I. I. Eqlit,

dok. texnologiya. Elmi, Nəqliyyat sistemlərinin idarə edilməsi kafedrasının müdiri Dövlət Universiteti dəniz və çay donanması (GUMRF) onlara. adm. S. O. Makarova

A.V.Qalin,

cand. texnologiya. Elmi, dosent, Nəqliyyat sistemlərinin idarə edilməsi kafedrası, GUMRF n.a. adm. S. O. Makarova

Su nəqliyyatının intensiv işləməsi ölkənin ümumi nəqliyyat şəbəkəsinə yükü əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilər. Qərbi Avropa təcrübəsi göstərir ki, çay gəmilərindən yüklərin müntəzəm planlı daşınması üçün necə səmərəli istifadə oluna bilər.

Avropanın daxili su yolları (ÜDM) Avropa nəqliyyat sistemində mühüm rol oynayır. Bu, su daşımalarının kifayət qədər ucuz, etibarlı, təhlükəsiz və ekoloji cəhətdən təmiz olması ilə izah olunur ki, bu da yük sahiblərinin və Avropa ölkələrinin hökumətlərinin istəklərinə uyğundur. Daxili su nəqliyyatı (IWT) qlobal səviyyədə də müsbət rol oynayır, Avropa dövlətlərini birləşdirir və beynəlxalq ticarətdə iştirak edir. Lakin bütün müsbət amillərə baxmayaraq, onun inkişafı digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə daha sürətli templə baş vermir.

Avropanın ÜDM-in strukturu dörd əsas dəhlizdən ibarətdir:

Şimali Avropanın liman klasterini hinterland ilə birləşdirən əsas dəhliz kimi Reyn;

Şimal dəhlizi - Cənub, o cümlədən

o cümlədən Hollandiya, Belçika və Fransadakı çaylar və kanallar;

Almaniyadan Polşaya və Çexiyaya ÜDM-i əhatə edən Şərq Dəhlizi;

Dunay, Əsas və Magistral Dunay və Dunay-Qara dəniz kanallarını əhatə edən cənub-şərq dəhlizi.

Reyn dəhlizi

Bütün Avropa ölkələri arasında Hollandiya ən sıx ÜDM şəbəkəsinə malikdir. Buraya Reyn, Meuse və Scheldt çaylarının deltaları daxildir. Hollandiya ÜDM-nin ümumi uzunluğu təxminən 5200 km-dir. Reyn və Rotterdam limanını birləşdirən Waal çayı Hollandiya ÜDM-nin ən mühüm hissəsidir.

Su yolları uzun illərdir ki, mühüm rol oynayır nəqliyyat prosesi Hollandiyada. Hollandiya sərhədindən keçən bütün malların 60%-dən çoxu barjalarla daşınır. 2010-cu ildə bu nəqliyyat növü

Cədvəl 1. Qərbi Avropada müxtəlif nəqliyyat növləri ilə yüklərin daşınması, milyon ton-km

1980 1990 2000 2010

Avtomobil nəqliyyatı 423 653,8 1023 1269,2

Dəmir yolu nəqliyyatı 292,5 269,3 254 246

ÜDM 107,7 115,4 115,4 123

Cəmi 823,8 1028,5 1392,4 1638

234 milyon tondan çox yük daşınıb ki, bunun da 42%-i ölkədaxili yüklər, 49%-i ixrac/idxal yükləri, 9%-i isə tranzit yüklərin payına düşür.

Hollandiya limanlarından (Rotterdam, Amsterdam, Flushing) çoxsaylı xidmət xətləri Reyn boyunca malları daxili terminallara çatdırır. Onlar yalnız Hollandiya ilə deyil, həm də Almaniya, Belçika, Fransa və Avstriya daxili terminalları ilə limanları birləşdirən bir növ çay daşıyıcısı rolunu oynayırlar. Belçika və Almaniya terminalları ilə yük dövriyyəsi xüsusilə intensivdir, Hollandiya hərbi texnikasının 67%-i bu istiqamətdə işləyir.

Almaniyanın ÜDM-ə dəniz limanlarını ölkənin ən inkişaf etmiş hinterlandları və sənaye mərkəzləri ilə birləşdirən təxminən 7500 km su yolları daxildir. Əslində, 74 əsas almandan 56-sı istehsal mərkəzləriçay nəqliyyatını bir-biri ilə və dənizlə əlaqələndirir.

IN ümumi Daşınan yüklərin 20%-i ÜDM-in payına düşür ki, bu da dəmir yolu nəqliyyatı ilə müqayisə oluna bilər. 2010-cu ildə Almaniyanın ÜDM-i daxilində 229 milyon ton daşınıb: 30% - daxili yüklər, 10% - tranzit və 60% - idxal-ixrac yükləri. Almaniyanın əsas su arteriyası həm də ÜDM ilə daşınan yüklərin həcminin üçdə ikisinin keçdiyi Reyn çayıdır. Dökmə yüklər su nəqliyyatı ilə daşınan əsas yüklərdir və 88%-ni təşkil edir, lakin son vaxtlar konteynerli yüklərdə nəzərəçarpacaq artım müşahidə olunur. 2010-cu ildə Almaniyanın ÜDM-i daxilində təxminən 750.000 TEU daşınmışdır ki, bu da 1998-ci illə müqayisədə 14% çoxdur.

Şimal-Cənub dəhlizi

Scheldt çayı iki əsas Avropa limanını - Rotterdam və Antverpeni birləşdirən Hollandiya və Belçika arasında şimal-cənub istiqamətində fəal şəkildə istifadə olunur. Meuse çayı Hollandiyanın sənaye rayonlarını və Belçikanın şərqindəki və Fransanın şimalındakı şəhərlərini birləşdirir. Təxminən 32%-i bu istiqamətdə çalışır

Hollandiyada barj nəqliyyatı.

Belçika ÜDM-i təxminən 1513 km su yollarıdır. Belçikanın demək olar ki, bütün əsas mərkəzləri su yolları sistemi (Brüssel, Antverpen, Gent, Liege və s.) ilə bir-birinə bağlıdır. Belçikadan keçən su yolları trans-Avropa su sisteminin əsas hissəsini təşkil edir, bunlara Albert kanalı, Gent-Terneuzen kanalı, Şeldt-Reyn qovşağı, Brüssel kanalı və Şeldt daxildir.

2001-ci ildə Belçika ÜDM-in dövriyyəsi 120 milyon ton təşkil etmişdir: 12% - daxili yük dövriyyəsi, 12% - tranzit, 32% - ixrac yükləri və 44% - idxal yükləri. Başqa yerlərdə olduğu kimi, ÜDM ilə daşınan yüklərin əsas növü toplu yüklərdir, lakin konteyner axınında da nəzərəçarpacaq artım var ki, bu da 15% təşkil edir. Ümumilikdə, Belçika ÜDM-i yüklərin ümumi həcminin təxminən 20%-ni daşıyır.

Fransada IWW şəbəkəsi əsas naviqasiya kanallarının və çaylarının yerləşdiyi Le Havre - Marsel xəttinin şərqində ən fəal şəkildə istifadə olunur. Yük dövriyyəsi baxımından Fransanın ÜDM-i Hollandiya, Belçika və Almaniya kimi ölkələrin ÜDM-dən xeyli geri qalır. Fransanın əsas çaylarının və kanallarının xüsusiyyətləri yalnız uzunluğu 38,5 m, eni - 5,5 m olan kiçik gəmilərin istifadəsinə imkan verir (müvafiq olaraq, layihədən asılı olaraq yükgötürmə qabiliyyəti 250350 tondur). Daxili marşrutların yalnız kiçik bir hissəsi 3000 ton yükgötürmə qabiliyyətinə malik gəmilərin istismarı üçün əlverişlidir.Onlar əsasən ölkənin şimal-qərbində cəmləşib: Reyn və Rona, Sena (Havrdan Parisə), Mozel (Nansidən Almaniya ilə sərhədə qədər). 2010-cu ildə Fransada silah və hərbi texnika ilə daşınan yüklərin ümumi həcmi 56,57 milyon ton təşkil edib.

Şərq dəhlizi

Ötən əsrin 90-cı illərinin əvvəllərindən Polşa ilə Qərbi Avropa arasında ticarət və ticarətin həcmi xeyli artmışdır. Bu, əsasən avtomobil və dəmir yolu nəqliyyatı hesabına baş verib. VVT iştirakı

əmtəə dövriyyəsində kiçikdir, Polşanın ÜDM-i Mittelland kanalı və Elba vasitəsilə Qərbi Avropanın su sistemi ilə bağlıdır. Polşa ilə Almaniya arasında sərhəd olan Orden çayı su sisteminin cənub-şimal oxu kimi görünə bilər. Varta çayı şərq-qərb oxudur və Berlini Poznan və Varşavanın sənaye mərkəzləri ilə birləşdirir. Polşa çayları sistemi vasitəsilə Qərbi Avropa Dneprlə birləşir. Polşa su yolları, ümumiyyətlə, dayazdır və 2,5 m-dən çox olmayan bir layihə ilə gəmilərin istifadəsinə icazə verir.

Çexiya malların daşınması üçün uyğun olan təxminən 300 km ÜDM-ə malikdir. Bunlara Vltavanın qolu olan Laba (Elbe) çayının bir hissəsi də daxildir ki, bu da bir neçə kanalla bir-birinə bağlıdır. Çayların orta dərinliyi 1,8-2,5 m-dir.Morava çayını naviqasiya etmək və Dunayla birləşdirmək planlaşdırılır.

ÜDM baxımından daşımaların həcmi kiçikdir və ildə 1,3 milyon ton təşkil edir ki, bu da yük dövriyyəsinin təxminən 8,5%-ni təşkil edir.

Cənub-şərq dəhlizi

Dunay Mərkəzi və Cənubi Avropanın su sistemində həmişə mühüm rol oynamışdır. Mənşəyi Avstriyadan alan və bir çox ölkədən keçərək Qara dənizə axır. 1992-ci ildə bir kanal Reynin qolu olan Main çayını Dunayla birləşdirdi. Uzunluğu 3503 km olan Trans-Avropa su yolu belə yaradılmışdır.

Dunay, Linz və Vyana əsas limanları vasitəsilə 322 km Avstriya ərazisindən axır, sonra Slovakiyaya keçir. 2001-ci ildə Avstriya daxilində Dunay boyunca 10,2 milyon ton yük daşınmışdır.

Dunay 172 km uzunluğunda Slovakiyadan keçir. Dəhliz açılan zaman gəmilərin hərəkət sxemi qismən dəyişdirilib. Ölkənin əsas limanları Bratislava və Komarnodur. Slovakiya Budapeştdə Dunay Komissiyasında fəal iştirak edir. Təxminən 1 milyon ton yük Slovakiyanın ÜDM-dən, əsasən tranzitlə keçir.

Macarıstanda Dunay çayının uzunluğu 324 km, əsas limanları Budapeşt və

Cədvəl 2. Müxtəlif nəqliyyat növlərindən istifadə nisbəti,%

1980 1990 2000 2010

Avtomobil nəqliyyatı 51,4 63,8 73,6 77,5

Dəmir yolu nəqliyyatı 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Yük dövriyyəsi ildə təxminən 2 milyon ton təşkil edir.

Gələcəkdə Dunay onu izləyir keçmiş ölkələr Yuqoslaviya 589 km. Bu bölmədə gəmilərin maksimal çəkilməsi 2,5 m-dir ki, bu da istifadə olunan gəmilərin və barjaların ölçülərinə təsir edir və tranzit yüklərin daşınmasında əsas məhdudiyyətdir.

Rumıniya əsas Dunay ölkəsidir: çay onun ərazisindən 1075 km axır. Rumıniyada Dunay iki hissəyə bölünür: Dunay çayı - Briazdan (1075 km) Brailaya (171 km), Dunay dənizi - Brailadan Sulinaya (dənizə çıxış).

Avropanın nəqliyyat infrastrukturunda ÜDM-in rolu

Cədvəldə. 1 ton-kilometrlə ifadə olunan Avropada yük daşımalarının inkişaf dinamikasını göstərir. Silah və hərbi texnikanın daşınması ilə bağlı məlumatlar onların sabitliyini mütləq sayların bir qədər artması ilə göstərir ki, bu da müəyyən edilmiş marşrutları, yüklərin növlərini və miqdarını göstərir.

Dəmir yolu nəqliyyatında cüzi azalma ilə avtomobil daşımalarında əhəmiyyətli artım (təxminən üç dəfə) müşahidə etməmək mümkün deyil. Beləliklə, artan yük axını fonunda Avropada avtomobil nəqliyyatı daha sürətlə inkişaf edir və əsasdır. Bu, tamamilə təbiidir və ən azı iki amillə izah oluna bilər: birincisi, avtomobil infrastrukturunun yaradılmasının dəyəri dəmir yolu və daxili su yollarından aşağıdır; ikincisi, əsas fondlar (yük maşınları) daha ucuzdur. Sürət, manevr, kiçik partiyalarda çatdırma qabiliyyəti də rol oynayır.

Bu cür məlumatlar müxtəlif nəqliyyat növlərindən istifadənin faiz dəyişməsi ilə də təsdiqlənir. Üç onillikdə avtonəqliyyat vasitələrinin istifadəsində müvafiq olaraq 51 faizdən 77 faizə qədər artım müşahidə olunub, digər nəqliyyat növlərinin payı azalıb.

Avropanın ÜDM-də bütün vəziyyəti iki rəqəmlə xarakterizə etmək mümkün deyil. Cədvəl görə. 2, Qərbi Avropa ölkələrində IWT istifadəsinin orta səviyyəsi 7% təşkil edir. Əslində bu rəqəm xeyli dəyişir. Hollandiyada 42%, Almaniyada 14%, Belçikada 13%, Lüksemburqda 10% təşkil edir.

Reyn, Scheldt, Meuse, Main, Dunay və çoxsaylı kiçik çaylar üzərindən gəmilər intensiv şəkildə keçir. ÜDM Avropanın şimal-qərb limanlarından keçən malların idxalı və ixracında əsas rol oynayır. Onlar Avropanın hinterlandını və əsas Avropa limanlarını birləşdirən nəqliyyat infrastrukturunun əhəmiyyətli hissəsini təşkil edirlər.

Onu da qeyd etmək lazımdır ki, Qərbi Avropada yalnız altı ölkədə bir-biri ilə əlaqəli ÜDM sistemi mövcuddur: Avstriya, Belçika, Fransa, Almaniya, Lüksemburq və Hollandiya. Bu ölkələr arasında ticarət dövriyyəsinin təxminən üçdə biri ÜDM vasitəsilə həyata keçirilir.

Artıq qeyd edildiyi kimi, bu nəqliyyat növünün üstünlükləri ətraf mühitə uyğunluq, daşınmanın aşağı qiyməti, quru alternativləri, xüsusən də tıxac və tıxaclara düşən nəqliyyat vasitələri ilə müqayisədə təhlükəsizlikdir. Avropanın şimal-qərbində 150-200 km məsafələrə daşınma üçün IWT malların çatdırılmasının ən ucuz və ekoloji cəhətdən təmiz yoludur.

Yuxarıda göstərilənlər müəyyən edir ki, bir çox mühüm aspektlərdə IWT, xüsusən məhdud quru nəqliyyat infrastrukturu şəraitində limanlar və hinterland arasında faktiki əlaqədir. Bu zaman su nəqliyyatı qatar və avtomobillərə rəqib və ya alternativ kimi deyil, yük dövriyyəsini sürətləndirmək və quru infrastrukturuna yükü azaltmaq üçün əlavə imkan kimi baxılır. Nisbətən qısa nəqliyyat məsafələri infrastrukturun tələblərinə cavab verən səmərəli su nəqliyyat vasitələrini seçməyə imkan verir və fərq

çatdırılma sürəti o qədər də nəzərə çarpan və kritik olmayacaq.

Bu nəqliyyat növünə xas olan çatışmazlıqlar onun sonrakı yayılma sahəsini məhdudlaşdırdı. Müştərilər malların təkcə sürətli deyil, həm də vaxtında çatdırılmasını tələb edirlər. Təəssüf ki, ekoloji təmizlik, etibarlılıq (təhlükəsizlik) və aşağı qiymətə əlavə olaraq, silah və hərbi texnika ən vacib xüsusiyyətə - malların təcili çatdırılma imkanına malik deyil. Bu, xidmətin (avtomobilin) ​​göstərilmə vaxtı haqqında məlumatların vaxtında və qeyri-dəqiq olması, habelə yükləmə-boşaltma yerlərinin fiziki məhdudiyyətləri və nisbətən uzun müddətçatdırılma.

Bundan əlavə, logistik xidmətlərin inkişafı və iqtisadi ehtiyaclar səbəbindən filiz, kömür, neft-kimya, heyvan yemi daşınması üçün ənənəvi barj bazarı da avtomobil və dəmir yolu nəqliyyatının təzyiqi altındadır.

Uzun məsafəli daşımalara üstünlük verilməməsinin bir neçə səbəbi var (məsələn, Şimal dənizindən Qara dənizə çay sistemində). Birincisi, bu daşımalar üçün çoxlu yük yoxdur. İkincisi, uzun məsafələrə daşınma digər nəqliyyat növlərinə (avtomobil, dəmir yolu) nisbətən çox yavaşdır. Üçüncüsü, uzun səfərdə nəqliyyat infrastrukturunun müxtəlif şərtləri və məhdudiyyətləri məhdudiyyətlərə cavab verən minimum ölçülü və ya minimum yüklü gəmilərdən istifadəni zəruri edir ki, bu da daha yüksək xərclərə və daşımaların səmərəsizliyinə səbəb olur. Məsələn, Dunay boyu dərinlik 7,5 m ilə 2,5 m arasında dəyişir.

Rusiya ÜDM-in fəaliyyətində Avropa təcrübəsini tətbiq etmək imkanı

Rusiya limanları vasitəsilə yük axınları iki mühüm xüsusiyyətlə xarakterizə olunur. Birincisi, idxal axını əsasən istehlak mallarının və hazır məhsulların, avadanlıqların konteyner yükləridir

istehsal üçün dovaniya. İdxalda digər yük növlərinin payı çox azdır.

İkincisi, ixrac yükləri əsasən toplu halda daşınan xammal və ya ümumi yük kimi toplu halda daşınan və hələ kifayət qədər qablaşdırılmamış yarımfabrikatlardır.

İxrac və idxal axınlarının heterojenliyi nəqliyyat infrastrukturuna əlavə yük yaradır, çünki yükda eyni vaqondan istifadə etmək prinsipcə mümkün deyil. fərqli növlər. Müvafiq olaraq, nəqliyyat şəbəkəsi malların çatdırılmasında ikiqat yük daşıyır.

2030-cu ilə qədər Rusiyanın dəniz limanı infrastrukturunun inkişafı planlarına ixrac daşımalarının, əsasən də ixrac üçün toplu yüklərin həcminin əhəmiyyətli dərəcədə artırılması və liman imkanlarının əlavə artırılması daxildir ki, bu da nəqliyyatda daha da gərgin vəziyyət yaradacaqdır. infrastruktur.

İqlim aspektində ÜDM-dən istifadə imkanları məhduddur - maydan oktyabr ayına qədər. Bu, təbii ki, silah və hərbi texnikanın iştirakı ilə daimi logistik sxemlərin yaradılmasına mənfi təsir göstərir.

Yuxarıda deyilənlərlə əlaqədar olaraq, daxili su nəqliyyatının inkişafının ən maraqlı tərəflərini qeyd etmək lazımdır. Onların arasında iri dəniz limanlarına xidmətdə nəqliyyat infrastrukturunun tərkib hissəsi kimi silah və hərbi texnikanın daha fəal istifadəsi, onların daxili quru limanlarla əlaqəsi var. Böyük çayların mənsəblərində yerləşən və ya onlarla əlaqəli olan Avropanın şimal-qərb limanları (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antverpen) limanları hinterland ilə birləşdirən nəqliyyat infrastrukturunun bir hissəsi kimi ÜDM-dən fəal və uğurla istifadə edir və bununla da keçid qabiliyyətini artırır. bütövlükdə bütün regional nəqliyyat infrastrukturunun. Belə istifadə təcrübəsi ümumi nəqliyyat şəbəkəsində yükün azaldılması baxımından limanlarımız üçün də maraqlı olardı.

Eyni dərəcədə vacib cəhət su nəqliyyatının beynəlxalq dəhlizlərdən istifadə etməklə yüklərin çatdırılması üçün logistik sxemlərə cəlb edilməsidir. Şimal-cənub dəhlizi boyunca daxili su nəqliyyatı nəqliyyat vasitəsi ilə eyni problemlərlə üzləşir

Dunay su sistemi boyunca. Bu baxımdan, istifadə olunan gəmilərin növləri, nəqliyyat infrastrukturunun vəziyyəti, müxtəlif nəqliyyat növləri ilə birləşmiş nəqliyyatdan istifadə imkanları nəzərə alınmaqla məsələyə kompleks şəkildə baxılması məqsədəuyğundur. Eyni zamanda, su nəqliyyatının il ərzində məhdud fəaliyyətini də nəzərə almaq lazımdır.

Üçüncü aspekt nəqliyyatın planlaşdırılmasıdır. IWT, xüsusiyyətlərinə görə (daşıma sürəti, məhdud nəqliyyat marşrutları, mövsümilik) nəqliyyat xidmətlərinin (məsələn, avtomobillər) spot bazarında işləmək üçün nəzərdə tutulmur. O, daha çox uzunmüddətli müqavilə daşımalarına, bizdə isə iqlim şəraitinə görə mövsümiliyə də meyllidir. Buna görə də, silah və hərbi texnikanın işinin effektivliyi üçün vacib şərtlər nəzərdə tutulur və daşınması üçün uzunmüddətli müqavilələr, tercihen qapalı, dairəvi dövrədir.

Tədqiqat mövzusu bizə aşağıdakı nəticələr çıxarmağa imkan verir.

Ölkəmizin iqlim şəraiti silah və hərbi texnikanın iştirakı ilə daimi logistika sxemlərinin mövcudluğunu mümkünsüz etsə də, əslində səmərəli istifadə Naviqasiya zamanı müəyyən problemləri həll etmək üçün ÜDM.

ÜDM-in istifadəsi ümumilikdə nəqliyyat infrastrukturunun yükünü əhəmiyyətli dərəcədə yüngülləşdirəcək və digər nəqliyyat növlərini, məsələn, avtomobilləri azad edəcək.

daimi və ritmik çatdırılma ehtiyacı olan malların daşınması üçün mobil və ya dəmir yolu. Buna nail olmaq olar:

Çay gəmilərindən ölkənin daxili terminallarını limanlarla birləşdirən servislər kimi istifadə edilməsi, bunun üçün ixrac və idxal yüklərinin vaxtında çatdırılmasını təmin edən yeni tipli çoxfunksiyalı, sürətli gəmilərin yaradılması zəruridir;

digər nəqliyyat növləri ilə daşınması qeyri-mümkün və ya çətin olan iritonajlı və iriqabaritli yüklərin çatdırılması;

malların başqa nəqliyyat infrastrukturu olmayan, çətin əldə edilən yerlərə çatdırılması;

Təcili çatdırılma tələb olunmayan mövsümi yüklərin daşınmasında, birbaşa daşımalarda toplu yüklərin daşınmasında ehtiyatların yaradılması və ya anbar və anbarların doldurulması üçün çay gəmilərindən daha aktiv istifadə. haqqında

Ədəbiyyat

1. Kuznetsov A. L. Rasional mexanizmlər

yerüstü paylama yolları

nəqliyyat növlərinin bölünməsi və seçimi //

Nəqliyyat: elm, texnologiya, idarəetmə.

2011. No 6. S. 13-18.

2. Kraan M. Daxili su yolları

Avropa qitəsi. Paris, 2008.

3. Aİ nəqliyyatı rəqəmlərlə / Avropa

komissiya. 2010.

4. Dəniz limanının inkişaf strategiyası

Rusiya infrastrukturu 2030-cu ilə qədər.

Yalnız adları qalan çox əfsanəvi kanalları nəzərə almasaq, süni su yollarının tikintisinin tarixi, görünür, 1605-ci ildə Seine və Laura çaylarının hövzələrini birləşdirən Nivernai kanalının tikintisi ilə başlamalıdır. Bununla belə, istinad səhifəsi dogma deyil və bir şey tapılsa, onu düzəldərək əlavə edəcəyik.

Elbe-Lübeck kanalı (alm. Elbe-Lübeck-Kanal) və ya Elbe-Trave kanalı — Almaniyada, Şlezviq-Holşteyn federal əyalətində kanal.

Lauenburq şəhəri yaxınlığındakı Elbe çayını və Lübek şəhəri yaxınlığındakı Trave çayını birləşdirir. Elba ilə Baltik dənizi arasında əlaqə marşrutlarından birini təmin edir. Kanalın uzunluğu 67 kilometrdir.

Kanal orta əsrlərdən Stecknitz kanalı adı ilə mövcuddur. Əvvəlcə 1390-1398-ci illər arasında tikilmiş bu, Avropanın ən qədim kanallarından biridir. Kanal Travenin qolu olan Stecknitz çayını və Elbanın qolu Delvenau çayını birləşdirdi. Kanal köhnə duz yolunun bir hissəsi idi. Köhnə kanalın parametrləri dərinliyi 0,85 metr, eni 7,5 metr, uzunluğu 94 kilometrdir. Kanala 17 taxta qıfıl xidmət edirdi, onlardan bəziləri günümüzə qədər gəlib çatmışdır.

1900-cü ildə qədim kanal yeni Elbe-Lübek kanalı ilə əvəz olundu. Qismən kanal köhnənin yolu ilə keçirdi. Yeni kanal düzəldilib, yolun uzunluğu xeyli azaldılıb, 94 kilometrdən 67 kilometrə çatdırılıb. vasitəsilə vasitəsilə

1626-cı ildə Reyn-Meuse kanalının tikintisinə başlandı.

1666-1691-ci illərdə. Fransa Garonne kanalı vasitəsilə Aralıq dənizini Biskay körfəzi ilə birləşdirən Lanqedok kanalını tikdi.

1702-1707-ci illərdə Rusiyada. Upa çayı üzərindən (Tula yaxınlığında) Volqa və Donu birləşdirən Elifanovskiy (İvanovo, İvanoozerskiy) kanalı tikilmişdir.

17-ci əsrdə Elba və Oder çayları arasında su yollarının təməli qoyuldu - Brandenburq markalı su yolları: 1605-1620-ci illərdə Finowkanal tikildi - Almaniyada hələ də fəaliyyət göstərən ən qədim süni su quruluşu. 1773-1774-cü illərdə. Almaniya və Polşa çayları Bromberq kanalı (Bydgoszcz kanalı) ilə - Oderdən Vistulaya qədər birləşdirildi.

Böyük Britaniyada ilk kanal - Bridgewater - Mançester və çay arasında. Mersi - 18-ci əsrin 60-cı illərində tikilmişdir. ABŞ-da ilk kanal - çay arasında. Merimak və Boston Limanı - yalnız 19-cu əsrin əvvəllərində açıldı. 1825 - ABŞ-da Erie Kanalı kimi ən böyük su sistemlərinin tikintisinə başlandı - Böyük Göllərdən Nyu-Yorka qədər ümumi uzunluğu 813 km.

18-ci əsrin sonu - 19-cu əsrin birinci yarısı tarixə “kanallar dövrü” kimi düşdü. 18-ci əsrin ortalarında sənaye inqilabından sonra məhsuldar qüvvələrin sürətli inkişafı. daşınan yüklərin həcmində kəskin artım müəyyən etdi, bununla da atlı daşınmanın öhdəsindən gələ bilmədi. Dəmir yolunun yaranmasına qədər kanallar və çaylar daxili rabitənin əsas yolları olduğundan kanal şəbəkəsi çox sürətlə inkişaf edirdi.

19-cu əsrin ortalarında. dəmir yolu rəqabəti süni su yollarının tikintisini dayandırdı, lakin bu vaxta qədər Avropa ölkələrində çoxlu sayda kanal tikilmişdi.

Məsələn, Böyük Britaniyada kanalların uzunluğu bir çaydan iki dəfə çoxdur. Kanallar İngiltərənin mərkəzi sənaye rayonlarını (bax: Birmingem kanalı) əsas dəniz limanları ilə (London, Liverpul, Bristol) birləşdirir. İngiltərənin şimal-qərb və şimal-şərqindəki (Liverpul və Hull), cənub-qərb və cənub-şərqdəki (London, Bristol, Sauthempton) dəniz limanları da daxili su yolları ilə birləşdirildi:

İngiltərənin interaktiv kanal xəritəsinin 2012 ekran görüntüsü

Fransada kanallar Parisin sənaye mərkəzini əsas kənd təsərrüfatı rayonu - çay hövzəsi ilə birləşdirdi. Muara və çaydan. Ronoy - Aralıq dənizinə və çay hövzəsinə gedən yol. Qaronlar. Şərqdə kanallar Sena hövzəsini Reyn və Belçika çayları ilə birləşdirdi.

fransızvikidə Fransa kanallarının siyahısına baxın

Qərbi Almaniyada süni su yolları əsasən 19-cu əsrin ortalarında birləşdirilən Reyn hövzəsində tikilmişdir. bütün qonşu böyük çaylarla.

19-cu əsrin əvvəllərində Vistula hövzəsinin su yolları Dnepr hövzəsi (Kral və ya Dnepr-Buq kanalı) və Neman hövzəsi (Avqustov kanalı) çayları ilə birləşirdi.

1783 - Yaselda çaylarını (Pripyat hövzəsi, Dnepr'in qolu) və Şçara (Neman hövzəsi) birləşdirən Oginsky su yolu (Oginsky kanalı, Dnepr-Neman kanalı) istifadəyə verildi Wiki, blog (tıklana bilər):

1805-ci ildə Dnepr və Qərbi Dvina arasında su əlaqəsi - 1810-1812-ci illərdə məruz qalmış Berezinsky su sistemi istifadəyə verildi. köklü yenidənqurma:

1811-ci ildə Tixvin su sistemi istifadəyə verildi.

1817-1825-ci illərdə. eyniadlı gölə Erie kanalı çəkildi ki, bu da Niaqara şəlaləsini cənubdan yan keçməyə imkan verdi.

1825-1845-ci illərdə. Niaqara şəlaləsini şimal tərəfdən yan keçməyə imkan verən Welland (Velland) kanalının tikintisi.

1826-1850 Ketrin kanalının Volqa-Moskva tikintisi

C&O Kanalı kimi qısaldılmış və bəzən "Böyük Köhnə Xəndək" adlanan Chesapeake və Ohio Kanalı 1831-ci ildən 1924-cü ilə qədər Potomak çayı boyunca Vaşinqtondan Merilend ştatının Cumberlendə qədər fəaliyyət göstərmişdir. Kanalın əsas yükü Allegheny dağlarından gələn kömür idi.

1839-cu ildə Augustow (Vistula-Neman) kanalı tikildi:

1848 - Amerika Böyük Göllərini Missisipi hövzəsi ilə birləşdirən 154 km uzunluğunda Miçiqan-İllinoys kanalı tikildi.

1836-1846 çox texniki cəhətdən mürəkkəb Reyn-Mayn-Dunay əlaqəsi quruldu, Lüdviq kanalı (bavariya kralının adını daşıyır, onun əmri ilə tikintisi aparılırdı) Şimaldan "Varanqlardan Yunanlara" birbaşa su yolu həyata keçirdi. Qara dənizə. Kanalın uzunluğu 172 km, onun 101 qıfılları var idi.

19-cu əsrin ortalarında. Dneprdən Qaronnaya qədər Avropanın daxili su yolları sistemi formalaşdı. Bunun əsasında, prinsipcə, Smolenskdən və ya Kiyevdən Hamburqa, Parisə və ya Marselə getmək mümkün idi. Düzdür, bu sistem müxtəlif tikinti müddətinə və tutumuna malik su yollarının birləşməsi idi və buna görə də bütövlükdə istifadə edilə bilməzdi.

Rusiyanın su yollarının üstünlüyü analoji ölçüdə vaqonlardan istifadə etmək imkanıdır. 19-cu əsrin ikinci yarısında Ob-Yenisey kanalı istisna olmaqla, su yollarının tikintisi dayandırıldı (uzunluğu - 7,3 verst, 150 verst şlüz çayları, şərtlərin birləşməsi səbəbindən tikildiyi vaxtdan bəri işsiz qalmışdır. Kanallar da mövcud kanallara paralel olaraq tikilmişdir. olanlar - Novo-Mariinsky, Novo-Ladoga.

1859-1871 - Süveyş kanalının tikintisi

1878-1898 - Ob-Yenisey kanalının tikintisi

1882-1893 - Korinf kanalının tikintisi:

1887-1895 - Şimal və Baltik dənizlərini birləşdirən Kiel kanalının tikintisi

1909-cu ildə daxili su rabitəsini yaxşılaşdırmaq üçün idarələrarası komissiya yaradıldı rus imperiyası, Rusiyanın Avropa və Asiya hissələrinin bütün əsas çaylarını birləşdirən Rusiya su yolları şəbəkəsinin yaradılmasını təklif edən. Hələ həyata keçirilməmiş ən görkəmli layihə Kama-İrtış əlaqəsi layihəsi idi (Çusovaya və İset çayları vasitəsilə Çusovayanın ağzından Tobolska qədər uzunluq 1438 verstdir). 117 qıfıl tikməli idi. 1930-1965-ci illərdə SSRİ-nin Avropa hissəsinin Vahid dərin su sisteminin yaradılması, mahiyyət etibarilə, inqilabdan əvvəlki komissiyanın planlarının həyata keçirilməsi idi.

1928-ci ildə SSRİ Xalq Komissarları Soveti Ural silsiləsi ilə su yolu çəkməyi qərara aldı. Lakin bu qərar icra olunmayıb. 1930-cu ildə hərbi və siyasi mülahizələrə görə Ağ dəniz-Baltik kanalının tikintisinə başlanıldı. 1937-ci ildə Moskva kanalının tikintisi başa çatdı (onun tikintisi paytaxtın su təchizatı problemini də həll etdi). Qərbi Belarusiya SSRİ-yə daxil olduqdan sonra bir neçə ay ərzində köhnə kanala paralel olaraq yeni Dnepr-Buq kanalı tikildi.

1919-cu ildə ABŞ-da Barj kanalının növbəti yenidən qurulması başa çatdı. 1930-cu ildə Niaqaradan yan keçərək Yeni Velend kanalı istifadəyə verildi. 1930-cu illərin sonunda Böyük Göllər və Missisipi hövzəsi arasında su əlaqəsi istifadəyə verildi: Çikaqo-İllinoys su yolu. Müharibələrarası dövrdə iki sahil kanalı tikildi - Atlantik sahilləri boyunca və Meksika körfəzi boyunca.

Fransa və Böyük Britaniyada kanal şəbəkəsinin vəziyyətinin yaxşılaşdırılması istiqamətində işlər aparılıb, relsin ölçüləri unifikasiya edilib, kanallar elektrik və mexaniki dartma sisteminə keçirilib. Məsələn, İngiltərədə - Grand Union su yolunun (Birmingem-London) yenidən qurulması.

1905-ci ildə Almaniya su yollarını yaxşılaşdırmaq üçün proqram qəbul etdi. Elə həmin il Main-in bağlanması başladı. 1921-ci il - bu su yolunun tikintisi xərclərini öz üzərinə götürən "Reyn-Main-Dunabe" ASC-nin təşkili ili. 1938-ci ildə Reyn, Elba və Oder çaylarının hövzələri üçün sabit su əlaqəsini təmin edən Orta Alman Kanalı açıldı. 1939-cu ildə Yuxarı Sileziya və Oderi birləşdirən Gliwice Kanalı inşa edildi. 40-cı illərdə hərbi əməliyyatlar nəticəsində kanalların tikintisi dayandırıldı.

Ukrayna və Belarusiyanın su yolları Rusiya çayları ilə yalnız dənizlər vasitəsilə əlaqə saxlayan Xarici Avropanın su yolları sistemi ilə kanallarla bağlanır.

1957-ci ildə Avropa Nəqliyyat Nazirləri Konfransı keçirilir. Daxili su yolları şəbəkəsinin yenidən qurulması üçün aşağıdakı istiqamətlər qəbul edilmişdir:

Avropanın daxili su yolları sistemi ilə Qara və Aralıq dənizləri arasında əlaqəni təmin edən Reyn-Mayn-Dunay və Rhone-Reyn meridional əlaqələrinin yaradılması;




enlik əlaqələrinin yenidən qurulması (Orta Almaniya kanalı, Bydgoszcz kanalı).




Dnepr - Pripyat - Bug - Vistula istiqamətinin formalaşması.

Bu günə qədər meridional əlaqələrin yaradılması planları praktiki olaraq yerinə yetirilir. 1985-ci ilə qədər Rhone-nun bağlanması tamamlandı və lazımi dərinliklər təmin edildi. 1992-ci il sentyabrın 25-də Dunay-Mayn-Reyn kanalı ilə tranzit naviqasiya təntənəli şəkildə açılıb. Kanal unikal strukturdur - o, əhalinin sıx məskunlaşdığı ərazidə, "yaşıllar"ın nəzarəti altında, digər yaşayış məntəqələri ilə yaxşı təmin olunmuş ərazidə tikilib. Rabitə vasitələri. Kanal dəniz səviyyəsindən 406 metr hündürlükdə olan su hövzəsindən keçir və bu, dünyanın hər hansı digər kanalından yüksəkdir. Onun marşrutunun bir hissəsi əvvəllər bu ölçülü strukturlar üçün qeyri-mümkün hesab edilən su kəmərlərindən keçir. Hollandiya, Belçika və Şimali Almaniyada da kanallar tikilmişdir.