– район высокоразвитого . Региональная транспортная система относится к западно-европейскому типу. Ее каркас образуют магистрали широтного и меридиального направлений. Транспортные сети отдельных стран имеют либо радиальную (одноцентровую) конфигурацию (Франция), либо многоцентровую (). В местах пересечения различных транспортных линий, как сухопутных, так и водных образуются транспортные узлы.
Такими узлами по сути являются и морские порты, обслуживающие прежде всего международные перевозки.
По дальности перевозок Зарубежная Европа уступает и России, зато по обеспеченности транспортной сетью и интенсивности движения стоит далеко впереди.
Главную роль в перевозке грузов и пассажиров играет автомобильный транспорт (автострады международного значения: - Париж - , Лондон — — Вена — Белград — Стамбул и др.).
Железнодорожный транспорт в Западной Европе сокращается, а в Восточной Европе остается основным видом, занимающим по объему перевозок первое место в регионе.
Густая сеть железных дорог пересекает Зарубежную Европу в широтном и меридиональном направлении. Главные широтные магистрали: Лиссабон — Мадрид - Париж — Берлин — (далее на Минск и Москву), Лондон - Париж - Вена - — Белград — София — Стамбул (далее на ), Париж - Прага (далее на Киев). Важнейшие меридиональные пути: - Брюссель - Париж - Мадрид - Лиссабон, Лондон - Париж - Марсель, Копенгаген - Гамбург - Франкфурт-на-Майне - - Рим, Гданьск - Варшава - Вена - Будапешт - Белград - Афины.
Речной транспорт региона хорошо развит благодаря наличию водных путей, имеющих меридиальное (Рейн) и широтное (Дунай) направления. Особенно велико транспортное значение Рейна, по которому перевозится 250-300 млн тонн грузов в год. Недавно введен в строй водный путь, соединяющий обе главные водные артерии зарубежной Европы: Рейн — Майн – Дунай.
Международное значение имеют морской транспорт. Во многих странах Европы доля в грузообороте очень велика. Например, во , она составляет – 4/5, а в – 9/10. Огромное значение имеют обслуживающие этот вид транспорта морские порты: Лондон, Гамбург, Антверпен, Роттердам, Гавр, Марсель, Генуя. Самый крупный из них - Роттердам, грузооборот которого составляет около 300 млн. т в год является крупнейшим портом мира. Крупные порты Европы по существу превратились сейчас в единые портово-промышленные комплексы.
Также в зарубежной Европе развит трубопроводный и воздушный транспорт.
Во второй половине 90-х годов был составлен и начал осуществляться поистине грандиозный проект создания единой транспортной сети Европы. Он предусматривает формирование девяти транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы общей протяженностью 17 тыс км. Каждый коридор будет представлять собой полимагистраль, включающую и автострады, и железные дороги, а Дунайский коридор – также и водный путь. Два таких коридора будут проходить через Москву: Берлин – Варшава – Минск — Москва и Хельсинки — – Москва – Киев – Кишинев — .
Зарубежная Европа - основной центр международного туризма. Здесь получили развитие все виды туризма. В качестве стран-лидеров международного туризма неизменно выступают
Пути по рекам и озерам существенно облегчали исследование и освоение почти всех континентов; и по сей день они продолжают служить как для путешествий, так и в коммерческих целях. Хотя в разных странах требования к судоходству различные, для пропуска судов необходима глубина не менее 1,2 м.
Стоимость создания и эксплуатации водных путей долгое время была предметом дискуссии инженеров, экономистов и политиков. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по железной дороге или на автомобилях, если не включать стоимость поддержания водного маршрута в себестоимость транспортировки. Именно необходимость периодических дноуглубительных и других гидротехнических работ дает преимущество наземным средствам транспорта. Но и с учетом этого по воде предпочитают перевозить крупные партии сырьевых грузов, таких, как уголь или нефть, руда или зерно.
Распространенность водных путей.
Важную роль в качестве водных путей играют европейские реки, что обусловлено удобством сообщения и высокой плотностью населения в Европе. Рейн, Дунай и Волга используются уже многие столетия. В низменной полосе центральной Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему. Построены каналы, которые позволяют океанским судам заходить в такие порты, как Антверпен и Роттердам. В Европе водным путем перевозят главным образом крупные партии тяжелого и объемистого сырья. К важным водным путям в других частях света относятся реки Амазонка в Южной Америке, Нил в Африке, Янцзы в Азии.
Соединенные Штаты располагают обширной речной сетью, которая, при регулярно выполняемых гидротехнических работах, обеспечивает много судоходных маршрутов. США и Канада имеют на Великих озерах самое крупное в мире судоходство. От Новой Англии до Флориды реки Коннектикут, Гудзон, Делавэр, Потомак, Джемс, Саванна и другие, а также заливы Делавэр, Чесапик и др. обеспечивают речное и прибрежное судоходство. На тихоокеанском побережье отличные порты оборудованы в заливе Сан-Франциско, а также на реках Сакраменто, Колумбия и Уилламетт, в заливе Пьюджет-Саунд и его речных бухтах. Тем не менее более половины грузооборота по внутренним водным маршрутам США приходится на бассейн Миссисипи и Великие озера. Гидротехнические сооружения (каналы, шлюзы, плотины и пр.) сделали судоходным почти весь бассейн Миссисипи и Огайо. Система Миссисипи по рекам и каналам Иллинойской системы связана с озером Мичиган. Значение Великих озер для транспорта возросло после завершения строительства в 1959 морского судоходного пути по р.Св.Лаврентия, позволившего судам с большой осадкой выходить из озер в Атлантический океан.
Сеть каналов в штатах Нью-Йорк и Иллинойс, а также Береговой канал, идущий параллельно почти всему побережью Атлантического океана и Мексиканского залива, существенно увеличивают протяженность американских водных путей.
Океанские маршруты.
Современные маршруты океанских лайнеров стремятся пролагать по дугам большого круга земного шара, которые проходят через точки отправления и прибытия. Так, хотя Иокогама находится почти на одной параллели с Сан-Франциско, кратчайший маршрут по дуге большого круга проходит севернее, вблизи Алеутских островов. Кратчайшее расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля (Англия) проходит близ Большой Ньюфаундлендской банки. В наши дни существует семь главных океанских маршрутов:
1. Наиболее оживленный североатлантический маршрут связывает порты атлантического побережья Америки от Канады до Флориды с портами Западной Европы.
2. Второй по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал. Здесь сходятся пути из Европы, с атлантического побережья Северной и Центральной Америки в восточную Африку, Индию и другие страны южной и юго-восточной Азии. Самый короткий путь из Европы в Австралию, Китай и Японию проходит тоже через Суэцкий канал; однако маршруты в эту часть земного шара с восточного побережья Соединенных Штатов и из стран Карибского бассейна короче через Панамский канал. До сих пор многие грузовые маршруты между Западной Европой и Австралией проходят вокруг мыса Доброй Надежды. Путь через Суэцкий канал на 1600 км короче, но из-за высокой платы прохода по каналу более длинный путь обходится дешевле. Кроме того, крупнейшие суда не могут пройти по Суэцкому каналу.
3. Третье место по загруженности занимает маршрут через Панамский канал. Этот маршрут заметно укорачивает путь из портов восточного побережья США и стран Западной Европы на западное побережье Северной и Южной Америк. Из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов пролив расстояние 21 134 км, а через Панамский канал 8467 км. Из Нью-Йорка до Вальпараисо в Чили через Магелланов пролив 13 483 км, а через Панамский канал 7020 км. Расстояние от Ливерпуля до Вальпараисо через канал короче на 2478 км. Линия равных расстояний от Нью-Йорка через Суэцкий и Панамский каналы проходит вблизи Гонконга и Манилы, а от Англии – восточнее Австралии и Японии. Таким образом, маршруты через Суэцкий канал из Европы до всех азиатских стран и Австралии короче.
4. Западноафриканские маршруты связывают атлантические порты Европы и обеих Америк с западным и юго-восточным побережьем Африки. Это короткий путь с атлантических берегов Северной и Южной Америк, а также севера и запада Европы в Австралию и Новую Зеландию. По этому же маршруту следуют и супертанкеры с нефтью из стран Среднего Востока в Европу.
5. Южноамериканские маршруты связывают Европу и атлантическое побережье США с Бразилией, Уругваем и Аргентиной. Значимость этого маршрута растет из-за увеличения грузооборота с этими южноамериканскими странами.
6. Маршруты по северной части Тихого океана связывают тихоокеанское побережье США и Канады с Японией и Китаем. Большинство этих маршрутов проложено по дуге большого круга и проходит вблизи Алеутских островов, но некоторые пассажирские и грузовые суда заходят в Гонолулу, что увеличивает путь, например, от Сан-Франциско до Иокогамы на 1600 км.
7. В южной части Тихого океана для США представляют интерес два маршрута: один – через Гонолулу, Самоа и острова Фиджи, а другой – через Таити и острова Общества. Оба маршрута связывают тихоокеанское побережье США с Новой Зеландией и Австралией, а также – через Панамский канал –североатлантические страны с Австралией и островами южной части Тихого океана.
Типы судов.
Большинство судов проектируется в соответствии с требованиями навигации (режимом плавания) и под определенный тип груза. Некоторые речные суда предназначены только для пассажиров, больше судов используется для перевозки пассажиров и грузов (грузопассажирские), но основная масса судов специализируется на перевозке грузов. Существует четыре основных типа морских судов: 1) грузовые суда (сухогрузные, наливные, комбинированные и пр.), которые выполняют отдельные заказы или работают на регулярных маршрутах; 2) грузопассажирские суда; 3) быстроходные пассажирские лайнеры, имеющие два или три класса для пассажиров, а также почтовое и багажное отделения; 4) небольшое количество комфортабельных скоростных судов, рассчитанных только на пассажиров и почту.
Зарубежная Европа занимает видное место в мировом грузо– и пассажиро-обороте. Ее региональная транспортная система представляет собой сложное переплетение практически всех видов транспортных путей. К ее характерным чертам принято относить: сложность конфигурации, очень высокую густоту сети, большую долю смешанных перевозок, широкое развитие транзитного сообщения. До начала 1990-х гг., когда интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали в значительной мере изолированно друг от друга, развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров – западного (капиталистического) и восточного (социалистического), хотя, разумеется, связанных между собой. Но затем, когда возобладали идеи «европейского дома», стали получать развитие и объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры.
Именно такие объекты – автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные реки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты – составляют ныне костяк общеевропейской транспортной инфраструктуры, определяя ее конфигурацию. Именно к ним привлечено внимание не только отдельных стран, но и международных общеэкономических и транспортных организаций, в особенности в рамках ООН и Европейского союза. В результате в этой важной сфере хозяйства были разработаны и частично уже начали осуществляться многие крупномасштабные проекты.
Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транспорта Европы. До начала 1990-х гг. они сказывались преимущественно на Западной Европе, где на многих направлениях начали действовать международные железнодорожные экспрессы (рис. 37).
Рисунок 37 схематически показывает направления движения 20 таких экспрессов. Добавим также, что каждый из них имеет свое название: экспресс № 2 Амстердам – Мюнхен именуется «Рембрандт», экспресс № 5 Франкфурт – Париж – «Гёте», экспресс № 8 Гамбург – Милан – «Роланд», экспресс № 14 Амстердам – Париж – «Брабант», экспресс № 20 Базель – Милан – «Готард». K этой схеме нужно добавить еще несколько экспрессов, идущих из Западной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Восток»). Рисунок 37 позволяет определить главные конечные пункты и главные пересадочные транспортные узлы, которых больше всего в ФРГ (Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен). На большинстве отмеченных на карте направлений интенсивность движения очень велика. Например, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодорожных составов, а по правому берегу Рейна – около 300 составов в сутки.
С начала 1990-х гг. реконструкция железнодорожной сети идет по двум главным направлениям. Это, во-первых, уже охарактеризованное создание высокоскоростных магистралей на главных участках пассажирского движения. И это, во-вторых, объединение железных дорог Западной и Центрально-Восточной Европы.
Можно добавить, что на обширной территории последнего субрегиона также исторически сложились довольно существенные различия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехословакии и Венгрии железнодорожное строительство велось главным образом еще в XIX в., и для них характерна в целом большая густота сети железных дорог. В Балканских странах формирование такой сети началось позднее, и в результате густота ее оказалась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе Европы планового хозяйства железнодорожное строительство приняло здесь крупные масштабы. В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград – Бар (порт на Адриатическом море) в СФРЮ.
Рис. 37. Международные железнодорожные экспрессы в Западной Европе
Западная Европа опережает Центрально-Восточную и по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях и к тому же в условиях сначала ослабления, а затем и отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта, который по темпам роста опередил все остальные виды. В основных чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей, основу которой составляют автострады (рис. 38).
В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решетки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причем практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых – так называемая «автострада Солнца» – связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции, как и следовало ожидать, характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») – со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.
Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации (рис. 106 в книге I), чем государства Центрально-Восточной Европы, где до недавнего времени развитие автомобильного транспорта заметно отставало, а сооружение современных автострад началось только в Чехословакии и Польше. Поэтому в 1990-х гг. большое внимание развитию автодорожной сети стали уделять именно в странах этого субрегиона, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север – Юг и Запад – Восток. В качестве примера можно привести проект сооружения автомагистрали Север – Юг, предназначенной прежде всего для обслуживания туристских потоков (рис. 39).
Согласно проекту, принятому еще в 1982 г., эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Черному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию. Таким образом, в сооружении этой магистрали общей длиной более 10 тыс. км намечено участие десяти стран. В состав трассы должны войти многие участки существующих дорог, реконструированные в соответствии со стандартами автострады. Однако события последних лет в Центрально-Восточной Европе, включая обстановку в бывшей СФРЮ, по-видимому, значительно отодвинут сроки осуществления этого проекта.
В 1990-е гг., в условиях совершенно новой геополитической обстановки в Европе, усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, значительно большее значение приобрел другой проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог – EVROVIA, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Рассчитанный на 15 лет, он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.
Интеграционные процессы сказались и на системе внутренних водных путей Европы. Общая их протяженность составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек – 85 тыс. и судоходных каналов – 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, другая половина – в пределах зарубежной Европы. Ее основными международными речными магистралями давно уже стали Рейн и Дунай. Отсюда со всей очевидностью вытекает целесообразность соединения двух этих рек между собой при помощи «связки» Рейн – Майн – Дунай.
Первая попытка создания такой «связки» была предпринята еще в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В свое время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836–1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъемностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.
Рис. 38. Автомобильные магистрали в зарубежной Европе
Новый, современный проект возник в Германии еще в 20-х гг. XX в. В качестве своего рода подготовительного этапа к такому строительству можно рассматривать работы по улучшению условий навигации на Рейне и в особенности на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке его течения от Бамберга до устья теперь обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы и на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать ее доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь и по Дунаю могут проходить суда грузоподъемностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м.
Рис. 39. Проект трансъевропейской автомагистрали Север – Юг
Связующим звеном между ними стал канал Майн – Дунай (рис. 40), сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). Участок трассы между городами Бамберг и Нюрнберг был введен в эксплуатацию в 1972 г., а полностью канал был завершен в 1992 г. По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т.
Рис. 40. Водный путь Рейн – Майн – Дунай
Отныне обе главные речные магистрали зарубежной Европы – Рейн (грузооборот свыше 300 млн т в год) и Дунай (свыше 100млнт) – соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная. Моторное судно грузоподъемностью 1350 т проходит это расстояние за 11 дней, а в обратном направлении, против течения, – за 17. Впрочем, такой сквозной маршрут может быть важен только для туристских круизов и части грузов, тогда как основные их потоки ограничиваются отдельными участками этого водного пути.
В связи с Дунайским судоходством важно упомянуть и о том, что в Румынии в 1984 г. было завершено сооружение давно запроектированного канала Дунай – Черное море (рис. 41). Этот канал имеет протяженность 64 км, ширину 70-120 м и глубину 7 м и может пропускать суда дедвейтом 7000 т, сокращая путь до Черного моря (по сравнению с путем через дельту Дуная) на 240 км, а до Констанцы – на 400 км. Максимальная пропускная способность канала – 75 млн т грузов в год.
После соединения Рейна с Дунаем в печати стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца, которое позволило бы осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург – Волго-Балт – Волга – Волго-Дон – Азовское море – Черное море – Дунай – Майн – Рейн – Северное море – Балтийское море – Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река – море».
Рис. 41. Канал Дунай – Черное море в Румынии
Добавим, что уже очень давно существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны также проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару. То же можно сказать о проекте соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует таких огромных капиталовложений, которых заинтересованные государства пока изыскать не смогли. К тому же возникает немало дополнительных пограничных, таможенных, да и более широких общеполитических проблем.
Однако при всем значении перечисленных проектов в последнее время особенно большое внимание привлекают проекты осуществления так называемых транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы. Именно этим коридорам предстоит сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции, в создании панъевропейской транспортной системы. Решение о таких коридорах было принято в 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту, где их наметили девять. Они должны охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность составит почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию намечены на период до 2010 г. (табл. 15, рис. 42). Каждый транспортный коридор должен представлять собой полимагистраль, т. е. объединять параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и ЛЭП.
Таблица 15
ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ МЕЖДУ ЗАПАДОМ И ВОСТОКОМ ЕВРОПЫ
Рис. 42. Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы (по О. А. Волкову)
Как вытекает из сведений, приведенных в таблице 15, и из рисунка 42, коридор I будет иметь наибольшее значение для стран Балтии и Польши. Коридор III свяжет западноевропейскую транспортную систему через Берлин с транспортными системами Польши и Украины. Коридор IV пройдет из Центральной Европы на Балканы с ответвлениями к Черному морю (на Констанцу и Стамбул) и к Эгейскому морю (на Салоники). Коридор V соединит Адриатику через территории Венгрии и Словакии с западной частью Украины. Коридор VI будет иметь меридиональное направление и пройдет от порта Гданьск в Словакию. Коридор VII можно назвать дунайским, поскольку он свяжет шесть придунайских государств (от Австрии до Румынии) с использованием как наземных магистралей, так и водного пути по Дунаю. Коридор VIII должен соединить Адриатическое и Черное моря и пройти по территориям Албании, Македонии и Болгарии.
Для России особое значение имеют коридоры II и IX.
Второй транспортный коридор Берлин – Познань– Варшава – Минск – Москва приведет к большему объединению транспортной системы России (а также систем Белоруссии и Польши) с общеевропейской. Надо учитывать и то, что выход на Берлин означает также выход на Брюссель, Париж, Лондон. На трассе этого коридора уже ведутся работы по улучшению автомобильных дорог и созданию высокоскоростной железной дороги, которая позволит сократить время движения поездов между Москвой и Берлином с 19 ч 30 мин до 12 ч. Одной из главных проблем для этой ВСЖМ остается преодоление тех неудобств, которые связаны с различной шириной железнодорожной колеи в России и Белоруссии (1524 мм) и в Польше и остальной части Европы (1435 мм).
Девятый транспортный коридор – самый большой по протяженности – имеет и наиболее сложную конфигурацию. Это коридор меридионального направления, который можно рассматривать как новый, относящийся к XXI в., путь «из варяг в греки». Действительно, он ведет от берегов Балтики (Хельсинки, Санкт-Петербург) к побережью Черного (Одесса) и Эгейского (Александруполис) морей. При этом один из маршрутов коридора IX должен пройти через Киев, а другой – через Москву. Позднее было принято решение о продлении коридора IX от Москвы до Нижнего Новгорода.
И II и IX транспортные коридоры в перспективе должны получить продолжение, войдя составными частями в Международные транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг». В первом случае это означает выход от Нижнего Новгорода с его новым терминалом на Транссибирскую магистраль, по которой возможен транзит между Западной Европой и Дальним Востоком 500 тыс. контейнеров в год. Во втором – продолжение транспортной магистрали сначала до Астрахани, а затем до
Дагестана, Азербайджана с дальнейшим выходом на Иран и страны Ближнего Востока. При этом нужно учитывать, что Россия уже приступила к реализации соглашения с Европейским союзом об открытии своих внутренних водных путей для захода иностранных судов. Кроме того, Россия предложила странам Европы создать международный водный транспортный коридор Волга – Дон – Дунай с выходом на морские линии Каспия.
Обратим внимание также и на то, что Европа уже получила хорошую транспортную связь с Малой Азией благодаря двум современным автодорожным мостам через пролив Босфор, каждый из которых пропускает более 20 тыс. автомобилей в сутки. А в скором времени, возможно, она получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибралтарский пролив. Протяженность его должна составить 39 км, из которых 20 км пройдут под дном пролива на глубине 100 м.
особенности развития внутренних водных путей Европы
Я. Я. Эглит,
докт. техн. наук, заведующий кафедрой управления транспортными системами Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) им. адм. С. О. Макарова
А. В. галин,
канд. техн. наук, доцент кафедры управления транспортными системами ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова
Интенсивное функционирование водного транспорта позволяет значительно снизить нагрузку на общую транспортную сеть страны. Западноевропейский опыт показывает, каким образом можно эффективно использовать речные суда для постоянной плановой перевозки грузов.
Внутренние водные пути (ВВП) Европы играют значительную роль в европейской транспортной системе. Объясняется это тем, что водные перевозки достаточно дешевы, надежны, безопасны и экологичны, что соответствует пожеланиям грузовладельцев и правительств европейских государств. Внутренний водный транспорт (ВВТ) играет положительную роль и на мировом уровне, связывая между собой европейские государства и принимая участие в международной торговле. Однако, несмотря на все позитивные факторы, его развитие не происходит опережающими темпами по сравнению с другими видами транспорта.
Структура ВВП Европы представляет собой четыре основных коридора:
Рейн, как основной коридор, связывающий портовый кластер Северной Европы с хинтерлендом;
Коридор Север - Юг, включающий
в себя реки и каналы в Нидерландах, Бельгии и Франции;
Восточный коридор, покрывающий ВВП от Германии до Польши и Чешской Республики;
Юго-восточный коридор, включающий в себя Дунай, Майн и каналы Майн -Дунай и Дунай - Черное море.
Коридор Рейна
Среди всех европейских стран Нидерланды имеют самую плотную сеть ВВП. В ней расположены дельты рек Рейн, Маас и Шельда. Полная длина нидерландских ВВП составляет порядка 5200 км. Река Ваал, соединяющая между собой Рейн и порт Роттердам, является самой важной частью голландских ВВП.
Водные пути на протяжении многих лет играют важнейшую роль в транспортном процессе в Нидерландах. Из всех грузов, пересекающих голландскую границу, более 60 % перевозятся баржами. В 2010 г. этим видом транспорта
Таблица 1. Перевозка грузов различными видами транспорта в Западной Европе, млн тонно-км
1980 1990 2000 2010
Автотранспорт 423 653,8 1023 1269,2
Ж/Д транспорт 292,5 269,3 254 246
ВВП 107,7 115,4 115,4 123
Итого 823,8 1028,5 1392,4 1638
было перевезено более 234 млн т грузов, из них 42 % - внутренние грузы, 49 % -экспортные/импортные грузы и 9 % -транзит.
Из нидерландских портов (Роттердам, Амстердам, Флашинг) многочисленные сервисные линии доставляют грузы по Рейну до внутренних терминалов. Они играют роль своеобразных речных шаттлов, соединяя порты не только с нидерландскими, но и немецкими, бельгийскими, французскими и австрийскими внутренними терминалами. Особенно интенсивен грузооборот с бельгийскими и немецкими терминалами, 67 % ВВТ Нидерландов работает на этом направлении.
Немецкие ВВП включают в себя порядка 7500 км водных путей, которые соединяют морские порты с наиболее развитыми хинтерлендами и индустриальными центрами страны. По факту 56 из 74 крупных немецких производственных центров связывает между собой и с морем речной транспорт.
В общем количестве перевозимого груза 20 % приходится на ВВП, что сравнимо с перевозками на железных дорогах. В 2010 г. 229 млн т было перевезено по ВВП Германии: 30 % - внутренний груз, 10 % - транзит и 60 % - импортно-экспортные грузы. Основной водной артерией Германии является тоже Рейн, по которому проходит две трети объема груза, перевозимого по ВВП. Навалочные грузы являются основными грузами, перевозимыми водным транспортом, и составляют 88 %, однако в последнее время заметен прирост и контейнеризированных грузов. В 2010 г. порядка 750 000 ТЕи было перевезено по ВВП Германии, что на 14 % больше, чем в 1998 г.
Коридор Север - Юг
Река Шельда активно используется в направлении север - юг между Нидерландами и Бельгией, соединяя между собой два основных порта Европы - Роттердам и Антверпен. Река Маас связывает между собой нидерландские промышленные районы и города на востоке Бельгии и севере Франции. На данном направлении работает порядка 32 %
баржевого транспорта Нидерландов.
Бельгийские ВВП представляют собой порядка 1513 км водных путей. Практически все крупные центры в Бельгии соединены между собой системой водных путей (Брюссель, Антверпен, Гент, Льеж и др.). Водные пути, проходящие через Бельгию, формируют основную часть трансъевропейской водной системы, к ним относятся Альберт-канал, канал Гент - Тернеузен, соединение Шельда - Рейн, Брюссельский канал и Шельда.
Грузооборот ВВП Бельгии в 2001 г. составил 120 млн т: 12 % - внутренний грузооборот, 12 % - транзит, 32% - экспортные грузы и 44 % - импортные грузы. Как и везде, основной вид груза, перевозимый по ВВП, - это навалочный груз, но также заметен прирост контейнерного потока, который составляет 15 %. Всего по ВВП Бельгии перевозится порядка 20 % от общего объема грузов.
Во Франции сеть ВВП наиболее активно эксплуатируется к востоку от линии Гавр - Марсель, где находятся основные навигационные каналы и реки. По грузообороту ВВП Франции существенно отстают от ВВП таких стран, как Нидерланды, Бельгия и Германия. Характеристики основных рек и каналов Франции позволяют использовать только небольшие суда, длина которых составляет 38,5 м, ширина - 5,5 м (соответственно, грузоподъемностью 250350 т в зависимости от осадки). Лишь малая часть внутренних путей пригодна для эксплуатации судов с грузоподъемностью 3000 т. Они сосредоточены в основном на северо-западе страны: Рейн и Рона, Сена (от Гавра до Парижа), Мозель (от Нанси до границы с Германией). Общий объем грузов, перевезенных ВВТ во Франции, в 2010 г. составил 56,57 млн т.
Восточный коридор
С начала 90-х годов прошлого века объемы торговли и товарооборота между Польшей и Западной Европой значительно выросли. Главным образом это произошло благодаря автомобильному и железнодорожному транспорту. Участие ВВТ
в товародвижении невелико, ВВП Польши соединены через Миттельландский канал и Эльбу с водной системой Западной Европы. Реку Ордер, границу между Польшей и Германией, можно рассматривать как ось юг - север водной системы. Река Варта представляет собой ось восток - запад и соединяет Берлин с индустриальными центрами Познанью и Варшавой. Через систему польских рек Западная Европа соединена с Днепром. Польские водные пути в целом неглубоки и позволяют использовать суда с осадкой не более 2,5 м.
Чешская Республика имеет порядка 300 км ВВП, пригодных для транспортировки грузов. К ним относится часть реки Лабы (Эльбы) с притоком Влтава, которые также соединены между собой несколькими каналами. Средняя глубина рек равна 1,8-2,5 м. Существуют планы сделать реку Мораву навигационной и соединить с Дунаем.
Объем перевозок по ВВП невелик и составляет 1,3 млн т в год, это примерно 8,5 % грузооборота.
Юго-восточный коридор
Дунай всегда играл важную роль в водной системе Центральной и Южной Европы. Зарождаясь в Австрии и следуя через многие страны, река впадает в Черное море. В 1992 г. с помощью канала был соединен приток Рейна, река Майн, с Дунаем. Так была создана трансъевропейская водная магистраль длиной 3503 км.
Дунай протекает по Австрии 322 км через основные порты Линц и Вена, далее он переходит в Словакию. В 2001 г. в пределах Австрии по Дунаю было перевезено 10,2 млн т.
По Словакии Дунай течет 172 км. При открытии коридора была частично изменена схема следования судов. Основными портами страны являются Братислава и Комарно. Словакия принимает активное участие в дунайской комиссии в Будапеште. Примерно 1 млн т грузов проходит через ВВП Словакии в основном транзитом.
В Венгрии длина Дуная составляет 324 км, основные порты - Будапешт и
Таблица 2. Соотношение использования различных видов транспорта, %
1980 1990 2000 2010
Автотранспорт 51,4 63,8 73,6 77,5
Ж/д транспорт 35,6 24,9 18,1 15,0
ВВТ 13,0 11,3 8,3 7,5
Байа. Грузооборот составляет порядка 2 млн т в год.
В дальнейшем Дунай следует по бывшим странам Югославии на протяжении 589 км. Максимальная осадка судов на данном участке составляет 2,5 м, что сказывается на размерах используемых судов и барж и представляет собой основное ограничение в перевозке транзитных грузов.
Румыния является основной дунайской страной: по ее территории река течет 1075 км. В Румынии Дунай делится на две части: река Дунай - от Бриаза (1075 км) до Брайлы (171 км), морской Дунай - от Брайлы до Сулины (выход в море).
Роль ВВП в транспортной инфраструктуре Европы
В табл. 1 представлена динамика развития транспортировки грузов в Европе, выраженная в тонно-километрах. Данные по перевозкам ВВТ показывают их стабильность с небольшим ростом в абсолютных цифрах, что говорит о сложившихся маршрутах, видах и количестве грузов.
Нельзя не заметить значительного роста (почти в три раза) автомобильных перевозок при незначительном уменьшении железнодорожных. Таким образом, на фоне увеличивающегося грузового потока автомобильный транспорт в Европе развивается опережающими темпами и является основным. Это абсолютно естественно и объяснимо хотя бы двумя факторами: во-первых, стоимость создания автомобильной инфраструктуры ниже, чем железнодорожной и внутренних водных путей; во-вторых, дешевле обходятся основные фонды (грузовые автомобили). Скорость, маневренность, возможность доставки малыми партиями тоже играют свою роль.
Такие данные подтверждает и процентное изменение в использовании различных видов транспорта. За три десятилетия произошел процентный рост использования автотранспорта с 51 до 77 %, соответственно, доля других видов транспорта уменьшилась.
Двумя цифрами невозможно охарактеризовать всю сложившуюся ситуацию на ВВП Европы. Согласно табл. 2, средний уровень использования ВВТ в западноевропейских странах составляет 7 %. В действительности эта цифра значительно колеблется. В Нидерландах она составляет 42 %, в Германии - 14 %, в Бельгии - 13 % и в Люксембурге - 10 %.
Суда интенсивно проходят по Рейну, Шельде, Маасу, Майну, Дунаю и многочисленным маленьким рекам. ВВП играют ключевую роль в импорте и экспорте товаров, проходящих через северо-западные порты Европы. Они составляют значительную часть транспортной инфраструктуры, соединяющей хинтерленд Европы и основные европейские порты.
Также необходимо отметить, что в Западной Европе всего шесть стран имеют систему соединенных между собой ВВП: Австрия, Бельгия, Франция, Германия, Люксембург и Нидерланды. Примерно одна треть торгового оборота между этими странами выполняется посредством ВВП.
Как уже отмечалось, преимуществами данного вида транспорта являются экологичность, низкая стоимость перевозки, безопасность по сравнению с наземными альтернативами, особенно с автотранспортом, попадающим, кроме того, в заторы и пробки. В северо-западной Европе для перевозок на расстояния 150-200 км ВВТ является наиболее дешевым и экологически чистым способом доставки грузов.
Вышесказанное определяет то, что по многим важным аспектам ВВТ является актуальным соединением портов с хинтерлендом, особенно в условиях ограниченной наземной транспортной инфраструктуры. В данном случае водный транспорт рассматривается не как конкурент или альтернатива поездам и автомобилям, а как дополнительная возможность ускорения грузооборота и снижения нагрузки на сухопутную инфраструктуру. Сравнительно небольшие расстояния перевозок позволяют подобрать эффективные водные транспортные средства, соответствующие требованиям инфраструктуры, а разница в
скорости доставки будет не так заметна и критична.
Недостатки, присущие данному виду транспорта, ограничили область его дальнейшего распространения. Клиенты требуют не только быстрой, но и своевременной доставки грузов. К сожалению, кроме экологичности, надежности (сохранности) и невысокой цены, ВВТ не обладает самой важной характеристикой - возможностью срочной доставки грузов. Это объясняется несвоевременностью и неточностью в информации о сроках предоставления сервиса (транспортного средства), а также физической ограниченностью мест погрузки и выгрузки и сравнительно долгим временем доставки.
Более того, благодаря развитию логистического сервиса и экономическим потребностям традиционный баржевый рынок перевозки руды, угля, нефтехимический, кормов для животных также находится под давлением автомобильного и железнодорожного транспорта.
Есть несколько причин не уделять приоритетное внимание перевозкам на дальние расстояния (например, по речной системе из Северного моря в Черное). Во-первых, существует не так много грузов для данных перевозок. Во-вторых, перевозки на длинные дистанции очень сильно проигрывают в скорости другим видам транспорта (автомобильному, железнодорожному). В-третьих, различные условия и ограничения транспортной инфраструктуры на длительном пути вынуждают использовать суда минимального размера или минимальную загрузку, соответствующую ограничениям, что ведет к удорожанию и неэффективности перевозки. Например, на всем протяжении Дуная глубина меняется от 7,5 м до 2,5 м.
Возможность применения европейского опыта в эксплуатации российских ВВП
Грузопотоки через российские порты характеризуются двумя важными особенностями. Во-первых, импортный поток - это в основном контейнеризированные грузы товаров народного потребления и готовой продукции, обору-
дования для производства. Доля других видов грузов в импорте весьма незначительна.
Во-вторых, экспортные грузы -в основном сырье, перевозимое навалом, либо полуфабрикаты, транспортируемые как генеральные грузы в массовом количестве и пока еще недостаточно контейнеризированные.
Неоднородность экспортного и импортного потоков порождает дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру, так как невозможно использовать один и тот же подвижной состав под грузы принципиально разных видов. Соответственно, на транспортную сеть ложится двойная нагрузка по доставке грузов.
В планы по развитию морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. заложен значительный прирост объемов экспортных перевозок, в основном массовых грузов на экспорт, предусмотрен и дополнительный рост портовых мощностей, что создаст еще более напряженную ситуацию в транспортной инфраструктуре.
В климатическом аспекте возможность эксплуатации ВВП ограничена - с мая по октябрь. Это, безусловно, отрицательно сказывается на создании постоянно действующих логистических схем с участием ВВТ.
В связи с вышесказанным следует выделить наиболее интересные аспекты развития внутреннего водного транспорта. Среди них - более активное использование ВВТ как части транспортной инфраструктуры в обслуживании крупных морских портов, их связи с внутренними сухими портами. Северозападные порты Европы, находящиеся в устьях крупных рек или связанные с ними (Амстердам, Роттердам, Флашинг, Антверпен), активно и успешно используют ВВП как часть транспортной инфраструктуры, связывающей порты с хинтерлендом, увеличивая тем самым пропускную способность всей региональной транспортной инфраструктуры в целом. Опыт такого использования был бы интересен и нашим портам в части снижения нагрузки на общую транспортную сеть.
Не менее важный аспект - это вовлеченность водного транспорта в логистические схемы доставки грузов при использовании международных коридоров. Внутренние водные перевозки по коридору север - юг испытывают те же проблемы, что и сквозные перевозки
по Дунайской водной системе. В связи с этим целесообразно рассмотреть вопрос в комплексе, с учетом типов используемых судов, состояния транспортной инфраструктуры, возможности использования комбинированных перевозок различными видами транспорта. При этом следует принять к сведению ограниченность эксплуатации водного транспорта в течение года.
Третий аспект - плановость перевозок. ВВТ в силу своих особенностей (скорость перевозки, ограниченность маршрутов движения, сезонность) не предназначен для работы на спотовом рынке транспортных услуг (как, например, автомобильный). Он больше тяготеет к длительным контрактным перевозкам, а в нашей стране из-за климатических условий - еще и к сезонным. Поэтому важными условиями эффективности работы ВВТ являются плановость и долгосрочность контрактов на перевозки, желательно по замкнутому, круговому циклу.
Исследованная тема позволяет сделать следующие выводы.
Хотя климатические условия нашей страны делают невозможным существование постоянно действующих логистических схем с участием ВВТ, реально эффективное использование ВВП для решения определенных задач во время навигации.
Использование ВВП существенно облегчит нагрузку на транспортную инфраструктуру в целом и высвободит другие виды транспорта, такие как ав-
томобильный или железнодорожный, для перевозки грузов, нуждающихся в постоянной и ритмичной доставке. Этого можно добиться путем:
Применения речных судов как шаттлов, связывающих внутренние терминалы страны с портами, для этого необходимо создать новый тип многофункциональных, быстроходных судов, обеспечивающих своевременную доставку экспортных и импортных грузов;
Доставки крупнотоннажных и негабаритных грузов, перевозка которых другими видами транспорта невозможна или затруднена;
Доставки грузов в труднодоступные места, где нет другой транспортной инфраструктуры;
Более активного использования речных судов в перевозке сезонных грузов, не требующих срочной доставки, в перевозке массовых грузов в прямом сообщении для создания запасов или заполнения складов и хранилищ. о
Литература
1. Кузнецов А. Л. Механизмы рационали-
зации маршрутов наземного распре-
деления и выбора видов транспорта //
Транспорт: наука, техника, управление.
2011. № 6. С. 13-18.
2. Kraan M. The Inland waterways on the
European continent. Paris, 2008.
3. EU transport in figures / European
Commission. 2010.
4. Стратегия развития морской портовой
инфраструктуры России до 2030 года.
Если не рассматривать совсем уж легендарные каналы, от которых остались только упоминания, историю сооружения искусственных водных путей видимо надо начинать со строительства в 1605 году Нивернейского канала, соединяющего бассейны рек Сены и Лауры. Впрочем, справочная страница не догма и если что найдётся, поправим и добавим.
Канал Эльба-Любек (нем. Elbe-Lübeck-Kanal) или Канал Эльба-Траве — канал в Германии, в федеральной земле Шлезвиг-Гольштейн.
Соединяет реку Эльба у города Лауэнбург и реку Траве, возле города Любек. Обеспечивает один из путей сообщения Эльбы с Балтийским морем. Длина канала составляет 67 километров.
Канал существует со средних веков под названием канал Штекниц. Изначально был построен между 1390 и 1398 годами, является одним из старейших каналов в Европе. Канал соединял реку Штекниц, приток Траве, и реку Дельвенау, приток Эльбы. Канал входил в состав Старого соляного пути. Параметры старого канала — 0,85 метра в глубину, 7,5 метров в ширину и 94 километра в длину. Канал обслуживался 17 деревянными шлюзами, некоторые из которых сохранились до настоящего времени.
В 1900 году древний канал был заменен на новый канал Эльба-Любек. Частично канал прошёл по пути старого. Новый канал был спрямлен, существенно была уменьшена длина пути с 94 до 67 километров. via via
В 1626 г. начато сооружение канала Рейн - Маас.
В 1666-1691 гг. во Франции построен Лангедокский канал , который через Гароннский канал соединил Средиземное море с Бискайским заливом via
В России в 1702-1707 гг. построен Елифановский (Ивановский, Иваноозерский) канал , соединивший Волгу и Дон через реку Упу (около Тулы).
В 17 веке были заложены основы водных путей в междуречье Эльбы и Одера - так называемые водные пути Бранденбургской марки: в 1605-1620 построен Finowkanal - старейшее искусственное водное сооружение в Германии, которое до сих пор находится в эксплуатации. В 1773-1774 гг. реки Германии и Польши были соединены каналом Бромберг (Быдгощский канал) - от Одера к Висле.
Первый канал в Великобритании - Бриджуотерский - между Манчестером и р. Мерсей - построен в 60-е годы 18 века. Первый канал в США - между р. Меримак и Бостонской гаванью - открыт лишь в начале 19 века. 1825 г. - начало строительства в США крупнейших водных систем, например канала Эри - от Великих озер к Нью-Йорку общей протяженностью 813 км.
Конец 18 века - первая половина 19 века вошли в историю как «эпоха каналов». Бурное развитие производительных сил после промышленного переворота в середине 18 в. определило резкое возрастание объема перевозимых грузов, с которыми гужевые перевозки не могли справиться. До появления железной дороги каналы и реки были основными путями внутреннего сообщения, поэтому сеть каналов развивалась очень быстро.
К середине 19 в. конкуренция железной дороги приостановила строительство искусственных водных путей, но в странах Европы к этому времени уже сооружено огромное количество каналов.
Например, в Великобритании каналы вдвое превышают по протяженности реки. Каналы соединяют центральные промышленные районы Англии (см. канал Бирмингема) с крупными морскими портами (Лондон, Ливерпуль, Бристоль). Были соединены внутренними водными путями и морские порты северо-запада и северо-востока Англии (Ливерпуль и Гулль), юго-запада и юго-востока (Лондон, Бристоль, Саутгемптон):
скриншот 2012 г. интерактивной карты каналов Англии
Во Франции каналы соединяли промышленный узел Парижа с главным сельскохозяйственным районом - бассейном р. Муара и с р. Роной - путем к средиземному морю и в Бассейн р. Гароны. На востоке каналы соединяли бассейн Сены с Рейном и реками Бельгии.
см. список каналов Франции на францВики
На западе Германии искусственные водные пути сооружали преимущественно в бассейне Рейна, соединенного к середине 19 в. со всеми соседними крупными реками.
В начале 19 в. водные пути бассейна Вислы были соединены с реками бассейна Днепра (Королевский или Днепровско-Бугский канал) и бассейна Немана (Августовский канал).
1783 г. - введен в эксплуатацию Огинский водный путь (канал Огинского, Днепровско-Неманский канал), соединивший реки Ясельда (бассейн Припяти, притока Днепра) и Щара (бассейн Немана) Вики , блог (кликабельно):
В 1805 введено в строй водное соединение Днепра с Западной Двиной - Березинская водная система , которая подверглась в 1810-1812 гг. коренной реконструкции:
В 1811 году пущена в эксплуатацию Тихвинская водная система
В 1817-1825 гг. проложен канал Эри к одноименному озеру, который позволил обойти Ниагарский водопад с юга.
В 1825-1845 гг. строительство Welland (Уэллендского) канала , который позволил обойти Ниагарский водопад с северной стороны.
1826-1850 гг. строительство Екатерининского канал Волга-Москва
С 1831 г. The Chesapeake and Ohio Canal, abbreviated as the C&O Canal and occasionally called the "Grand Old Ditch," operated from 1831 until 1924 along the Potomac River from Washington, D.C., to Cumberland, Maryland. The canal"s principal cargo was coal from the Allegheny Mountains.
В 1839 г. построен Августовский (Висло-Неманский) канал via :
1848 год - построен канал Мичиган-Иллинойс протяженностью 154 км, соединивший Великие американские озёра с бассейном Миссисипи.
1836-1846 гг. построено очень сложное в техническом отношении соединение Рейн-Майн-Дунай , названное каналом Людвига (назван в честь баварского короля, по повелению которого велось строительство), реализовавшее прямой водный путь "из варяг в греки", из Северного до Черного моря. Протяженность канала - 172 км, имел 101 шлюз.
К середине 19 в. сложилась система внутренних водных путей Европы от Днепра до Гаронны. По ней в принципе можно было пройти от Смоленска или Киева до Гамбурга, Парижа или Марселя. Правда, эта система представляла собой сочетание разных по времени постройки и пропускной способности водных путей, и потому как единое целое ее использовать было нельзя.
Преимущество водных путей России - возможность использования близкого по размерам подвижного состава. Во второй половине 19 в. строительство водных путей прекратилось, кроме Обь-Енисейского канала (длина - 7,3 версты, 150 верст шлюзованных рек, который из-за стечения обстоятельств остался без работы со времени постройки. Также строили каналы параллельно существующим - Ново-Мариинский, Ново-Ладожский.
1859-1871 гг. - строительство Суэцкого канала
1878-1898 гг. - строительство Обь-Енисейского канала
1882-1893 гг. - строительство Коринфского канала :
1887-1895 гг. - строительство Кильского канала , соединившего Северное и Балтийское моря
В 1909 г. создана межведомственная комиссия по улучшению внутренних водного сообщения Российской империи, которая предложила создание российской сети водных магистралей, соединяющей все крупные реки Европейской и Азиатской частей России. Наиболее выдающимся проектом, не реализованный до сих пор был проект Камско-Иртышского соединения (через р. Чусовую и Исеть, длина от устья Чусовой до Тобольска - 1438 верст). Предполагалось построить 117 шлюзов. Создание в 1930-1965 г. Единой глубоководной системы Европейской части СССР было, в сущности, претворением в жизнь планов дореволюционной комиссии.
В 1928 г. Совнарком СССР принял решение о строительстве водного пути через Уральский хребет. Однако данное решение не было реализовано. В 1930 г. начато строительство Беломоро-Балтийского канала, обусловленного военно-политическими соображениями. В 1937 г. закончено строительство канала имени Москвы (его сооружение также решало проблему водоснабжения столицы). После включения в состав СССР Западной Белоруссии за несколько месяцев был построен новый Днепровско-Бугский канал, идущий параллельно старому.
В США в 1919 г завершена очередная реконструкция Бардж-канала. В 1930 г. введен Новый Уэллендский канал в обход Ниагары. К концу 30-х годов введено в строй водное соединение между Великими озерами и бассейном Миссисипи: Чикаго-Иллинойский водный путь. В межвоенный период проведены два береговых канала - вдоль Атлантического побережья и вдоль Мексиканского залива.
Во Франции и Великобритании проводились работы по улучшению состояния сети каналов, унифицировали габариты пути, каналы переводили на электрическую и механическую тягу. Например в Англии - реконструкция водного пути Гранд-Юнион (Бирмингем -Лондон).
В 1905 году в Германии принята программа улучшения водных путей. В том же году началось шлюзование Майна. 1921 - год организации АО «Рейн-Майн-Дунай», которое взяло на себя расходы по сооружению данного водного пути. В 1938 г открыт Средне-Германский канал, обеспечивающий устойчивую водную связь бассейнов рек Рейна, Эльбы и Одера. В 1939 г построен подходной Гливицкий канал, соединивший Верхнюю Силезию и Одер. В 40-х годах из-за военных действий строительство каналов прекращено.
Водные пути Украины и Белоруссии связаны каналами с системой водных путей Зарубежной Европы, сообщаясь с реками России только через моря.
В 1957 г проходит Европейская конференция министров транспорта. Приняты следующие направления реконструкции сети внутренних водных путей:
создание меридиональных соединений Рейн-Майн-Дунай и Рона-Рейн, обеспечивающих связь системы внутренних водных путей Европы с Черным и Средиземным морями;
реконструкция широтных соединений (Средне-Германский канал, Быдгощский канал).
формирование направления Днепр - Припять - Буг - Висла.
К настоящему времени планы создания меридиональных соединений практически выполнены. К 1985 г завершено шлюзование Роны, обеспечивающее необходимые глубины. Транзитное судоходство по каналу Дунай-Майн-Рейн торжественно открыто 25 сентября 1992 г. Канал является уникальным сооружением - построен в густонаселенной местности, под контролем «зеленых» на территории хорошо обеспеченной другими путями сообщения. Канал преодолевает водораздел на отметке 406 м над уровнем моря, выше любого другого канала в мире. Часть его трассы проходит в акведуках, что для сооружений такого размера ранее считали невозможным. Также строились каналы в Нидерландах, Бельгии, на севере Германии.