Страница 1

Южно-Уральская железная дорога граничит с юга с железными дорогами Казахстана, с юго-запада с Приволжской железной дорогой, с запада с Куйбышевской железной дорогой, с севера со Свердловской дорогой, с востока с Западно-Сибирской железной дорогой. Основные узловые станции дороги: Челябинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш.

Технические характеристики эксплуатации ж\д

Дорога имеет 282 раздельных пункта с путевым развитием, оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ.

На дороге 81 станция, имеющих маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, - 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ - 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ - 489. Число поездных диспетчерских участков – 18.

Более половины протяженности магистрали электрифицирована, такова же протяженность и двухпутных линий, почти 70% стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Напряженный рабочий ритм магистрали поддерживают свыше 40 тысяч железнодорожников.

Сейчас на территории четырех областей двух государств - России и Казахстана - работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги в Челябинске, Кургане, Оренбурге и музей истории боевой и трудовой славы. У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база.

История постройки ж\д

Южно-Уральская дорога – начальное звено Великой Транссибирской магистрали – прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс–Челябинск–Омск–Новониколаевск (ныне Новосибирск) –Красноярск– Иркутск–Чита–Рухлово–Хабаровск–Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года – до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путем замены рельсов на более тяжелые, деревянных мостов - на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно.

Негативные эффекты глобализации
На исходе ХХ столетия мировая экономика как совокупность национальных хозяйств и их экономических и политических взаимоотношений обретает новое качество: важнейшей формой и одновременно новым этапом интернационализации хозяйственной жизни становится...

Общая характеристика района
Дальний Восток занимает особое место в России и Азиатско-Тихоокеанском регионе и представляет собой уникальный субконтинент Евразийского материка, омываемый с севера и востока морями Северного Ледовитого и Тихого океанов. Западная граница региона пр...

Развитие и размещение растениеводства
Посевные площади с/х культур (в хозяйствах всех категорий, млн.га): 1992 1995 Вся посевная площадь 114.6 102.5 зерновые 61.9 54.7 технические 5.9 6.5 в т.ч. подсолнечник 2.9 4.1 картофель и овоще-бахчевые 4.3 4.3 кормовые 42.5 37.1 Площадь чистых па...

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Сибирский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Экономика транспорта»

ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКАЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ – РАЙОН ТЯГОТЕНИЯ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

КУРСОВАЯ РАБОТА
По дисциплине
«Экономическая география»

Руководитель

________________
(подпись)

________________
(дата проверки)

Разработал
студент гр.
________________
(подпись)

________________
(дата сдачи на проверку)

Краткая рецензия

______________________________ __
(запись о допуске к защите)

______________________________ __ ___________________________
(оценка по результатам защиты) (подписи преподавателей)

2012 год

Оглавление
Введение 3
Картосхема…………………………………………………… …………..………....4
Глава 1. Экономико-географическое положениеЧелябинской области 5
Глава 2. Экономическая оценка природных условий и ресурсов………………..8
Глава 3. Население и трудовые ресурсы………………………………...………..21
Глава 4. Хозяйственный комплекс района тяготения……………………………25
Топливно-энергетический комплекс……...………………………….…..….. .27
Машиностроение………………………………………… …………….….…...27
Металлургический комплекс…………… ……………………………………..29
Лесная промышленность…………..……… ………………………....………..20
Химическая промышленность…………… …………….….………………….32
АПК…………………….……………………………………………. ….…….…32
Глава 5. Транспортный комплекс Челябинской области …………………….....35
Железнодорожный транспорт…………… …………………………...………..35
Автомобильный транспорт…………... ………………………………………...36
Воздушный транспорт……..………………… ………………………………....36
Глава 6. Экологические проблемы Челябинской области ………………… …..38
Заключение…………………………………………………… …………………….44
Список литературы………………………………… ………………………………45
Условные обозначения………………………………………………… …………..46

Введение

Курсовая работа посвящена территориальному размещению производительных сил Челябинской области– зоны тяготения Южно-Уральской железной дороги, установлению внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей. Главное внимание в работе уделяется изучению территориально- производственного комплекса Челябинской области.
Челябинская область – быстро развивающийся регион, один из лидеров по темпам экономического и социального развития Уральского федерального округа. В планах новые проекты по созданию высокотехнологичных производств в ведущих отраслях экономики, строительство технопарка федерального значения.
Цель исследования: Показать Челябинскую область как структурную единицу ТОПС, обладающую природно-ресурсным, демографическим и хозяйственным потенциалом и участвующую в территориальном разделении труда и межрайонной интеграции.
Задачи исследования:

Показать современное состояние региона, его ресурсов.
Проанализировать место региона в экономике страны.
Выявить проблемы территории
Сформулировать выводы и рекомендации.

Материалы исследования представляются в виде текстовой части, картосхемы района тяготения железной дороги,а также таблиц и графиков.

Картосхема

Челябинская область. Масштаб: 1: 2 500 000

Глава 2. Экономическая оценка природных условий и ресурсов.
Челябинская область - расположена на Южном Урале, рядом с Курганской и Свердловской областями. Условная граница между Европой и Азией проводится в основном по водораздельным хребтам Уральских гор. Недалеко от станции Уржумка ЮУЖД (8 км от Златоуста), на перевале Уралтау, стоит каменный столб. На одной из его сторон написано «Европа», на другой - «Азия». Города Златоуст, Катав- Ивановск, Сатка находятся в Европе. Челябинск, Троицк, Миа сс - в Азии, Магнитогорск - в обеих частях света.
Площадь Челябинской области равна 88,5 тысяч квадратных километров. Протяжённость области с севера на юг - 490 км. С запада на восток - 400 км. Географический центр области располагается на правом берегу реки Уй, в 3 км на юго-восток от села Нижнеусцелемово Уйского района. Челябинская область по территории занимает 5 место из 8 регионов Урала и 39 место по России. Общая протяжённость границ составляет 2750 км.
Граничит: на севере - со Свердловской областью, на востоке - с Курганской, на юге - с Оренбургской, на западе - с Башкортостаном, на юго-востоке - с Казахстаном.
Челябинская область занимает, восточный склон Южного Урала. И только небольшая часть территории на западе - так называемая Горно-Заводская зона - заходит на западные склоны Южного Урала.

Рельеф. Челябинская область отличается многообразием форм поверхности. В ее пределах имеются низменности и холмистые равнины, плоскогорья и горы. Причем повышение поверхности идет в виде уступов с востока на запад. На крайнем востоке в пределы области неширокой полосой заходит Западно-Сибирская низменность, не поднимающаяся выше 200 м над уровнем моря. На меридиане восточной окраины Челябинска она переходит в Зауральскую возвышенную равнину, достигающую местами 400 м над уровнем моря. С запада эта равнина ограничивается невысокими хребтами восточных склонов Уральских гор (Вишневые горы, Ильменский хребет, хребет Ишкуль и другие), за которыми возвышаются уже основные горные хребты Южного Урала: Урал-Тау, Таганай, Уреньга, Нургуш, Зигальга и т. д. Высота этих хребтов находится в пределах 800-1100 м, а отдельные вершины их достигают 1200-1400 м. Так, гора Большой Шолом, расположенная на границе с Башкирской АССР на хребте Зигальга, достигает 1425 м и является высшей точкой в нашей области.
К западу от этих наиболее высоких хребтов Уральские горы вновь понижаются, спускаясь в виде амфитеатра к Уфимскому плоскогорью, которое своими юго-восточными участками заходит в пределы Челябинской области.
Если определить размеры площадей, занятых разными формами поверхности, то окажется, что на низменные пространства высотой до 200 м приходится около 7% всей территории, на равнинные участки высотой от 201 до 400 м - 70%, остальные 23% территории заняты плоскогорьями и горами.
Рассмотрим наиболее крупные формы рельефа данной области.
Горная часть Челябинской области занимает южный, наиболее низкий и узкий участок Среднего Урала и северную, наиболее широкую и высокую часть Южного Урала Географическая граница между ними - гора Юрма, которая является северным форпостом южной высокогорной зоны.
К югу от Юрмы наблюдается повышение Уральских гор, увеличение количества параллельных хребтов и изменение направления их с южного на юго-западное.
Ближайший к Юрме наиболее высокий хребет - Таганай (с Башкирского - «Подставка луны»). Его вершины всегда окутаны шапкой облаков. Если в лунную ночь смотреть на хребет со стороны, то в разрыве облаков можно увидеть луну, словно на подставкепокоящуюся на его вершинах.
Таганай - это целая система хребтов, состоящая из Малого, Среднего и Большого Таганая. Особенно красив Большой Таганай. Вначале идет скалистый зубчатый Откликной гребень. Если на подходе к нему крикнуть, то гора ответит вам многократным эхом. За Откликным гребнем возвышается гора Круглица (1178 м) -высшая точка Таганая. Она имеет округлую форму, подъем на нее не труден и к тому же увлекателен. Севернее Круглицы, на вершине Дальнего Таганая, расположена единственная в нашей области высокогорная метеорологическая станция (на высоте 1147 м).
Продолжением Таганая к юго-западу служит хребет Уреньга. Начинается он у Златоуста горой Косотур и простирается на 65 км, вплоть до южной границы области. Уреньга-"высокий, труднодоступный, но удивительно красивый хребет («Уральская Швейцария»). Его высшая точка-гора Коротыш - достигает 1136 м.
Хребты Таганай и Уреньга, являясь продолжением один другого, составляют, наиболее высокую осевую линию Южного Урала (его «спинной хребет») в пределах Челябинской области. Однако водораздельным хребтом является Урал-Тау, расположенный восточнее этих хребтов и уступающий им по высоте.
На юго-западе от хребта Уреньга, почти параллельно ему, проходит самый высокий в нашей области хребет Нургуш, Его средняя высота 1200 м, а высшая точка достигает 1406 м. Это - мощный скалистый хребет, простирающийся от южной границы области до озера Зюраткуль более чем на 50 км. Западнее лежит высокий хребет Зигальга и целый ряд более низких хребтов.
К востоку от Урал-Тау хребтов гораздо меньше и они значительно ниже западных. Важнейшими из них являются Каслинский хребет, Вишневые горы, Теплые горы, Карабашские горы, Ильменский хребет и хребет Шелканды. Если провести прямую линию по карте между городами Аша и Чебаркуль (200 км), то она пересечет до десяти хребтов высотою 700- 1000 м. Это наиболее широкая и довольно высокая часть Южного Урала.
Склоны многих из этих хребтов вверху, как правило, крутые и скалистые, в средней части встречаются нагорные террасы, внизу склоны пологие, часто заболоченные.
Горные хребты разделены сетью широких продольных и поперечных речных долин на отдельные массивы, которые чаше всего сплошь покрыты лесом.Только отдельные вершины поднимаются за пределы лесной зоны и оказываются покрытыми субальпийской растительностью или представляют собой голые каменистые гребни с редкими мхами и лишайниками тундрового характера.
Климат.Климат Челябинской области определяется положением ее в центре Евро-Азиатского материка, большим удалением от морей и океанов. На формирование климата существенное влияние оказывают Уральские горы, которые создают препятствие на пути движения атлантических воздушных масс. Все это определяет значительную континентальность и сухость климата, особенно Южного Зауралья.
Общими чертами климата являются: продолжительная холодная зима с устойчивым снежным покровом и непродолжительное теплое (иногда жаркое) лето. Температурный режим изменяется в направлении с северо-запада на юго-восток. Большое влияние на развитие и характер природных процессов оказывает снежный покров. Продолжительность его изменяется от 170 дней в горной части до 150 дней на юге области. Средняя высота снежного покрова уменьшается от 50-80 см в горных районах до 25-30 см на юго-востоке. Средние январские температуры в этом направлении понижаются от -15 до -18°С, а летние - повышаются от +16 до +19°С. Следовательно, континентальность климата возрастает к юго-востоку.
На территории области преобладает западный перенос воздушных масс с Атлантики, который способствует увеличению увлажнения и смягчению климата в Предуралье. Зимой на Зауралье оказывает влияние Азиатский барический максимум, с которым связан вынос холодного континентального воздуха. Меридиональное простирание Уральских гор и открытость Зауралья в сторону Северного Ледовитого океана способствуют частому вторжению арктического воздуха, для которого характерны низкие температуры и малое содержание влаги. В летний сезон в южные районы поступает континентальный тропический воздух, приносящий жаркую, сухую погоду. Таким образом, с перемещением воздушных масс происходят переносы тепла и влаги. Сезонные различия в преобладающих направлениях ветров следует знать и учитывать при экологических, в частности, геохимических исследованиях.
Наибольшее количество ветреных дней отмечается в юго-восточных районах области - 300-320 дней в году, а скорость ветра доходит до 20 м/сек и более. Здесь часты бураны и пыльные бури, особенно губительные ранней весной, когда пашни не одеты в растительный покров. Для лесостепной и горно-лесной зон количество ветреных дней в году составляет соответственно 162 и 140 дней.
Больше всего осадков выпадает в горно-лесной зоне (Златоуст - 624 мм; Аша - 761 мм). В лесостепном Зауралье количество осадков уменьшается (Челябинск - 405 мм). Еще меньше их в южной степной части области (Бреды - 316 мм). Количество осадков закономерно уменьшается с северо-запада на юго-восток. Наиболее влажными являются летние месяцы, когда выпадает около половины годового количества осадков. На зимний период приходится не более 25% годовой суммы. Таким образом, горно-лесная зона является районом избыточного увлажнения, а степная - засушливой. В этом одна из причин того, что Южное Зауралье именуют зоной критического земледелия.
Суровы южноуральские широты, зато солнечны. Число часов солнечного сияния намного больше, чем в областях европейской части страны, расположенных в тех же широтах. В Москве солнечных часов 1528, а в Челябинске - 2089. Времена года на Южном Урале значительно отличаются друг от друга и довольно четко проявляются. Осенью среднемесячная температура воздуха постепенно понижается от +8 -10°С в сентябре до +1 -2°С в октябре. Переход температуры через 0°С приходится на третью декаду октября. Нередки осенние заморозки, причем на почве они бывают чаще и сильнее, чем в воздухе. "Бабье лето" - потепление - обычно наблюдается во второй половине сентября. Это приход теплого воздуха из Средней Азии. Засушливая осень случается реже, чем дождливая.
В конце первой декады ноября часто устанавливается снежный покров. С установлением отрицательных температур и устойчивого снежного покрова наступает зима. Она длится в среднем 135-140 дней. Январь обычно самый холодный месяц, морозы достигают 35-40°С. Зимой осадков меньше, чем осенью. В основном, они выпадают в первую половину зимы. Метели, в среднем 5-7 дней, наблюдаются ежемесячно. Ближе к концу зимы они случаются чаще. Сильные морозы, как правило, бывают в ясные, солнечные дни.
За начало весны принимают дату перехода среднесуточной температуры воздуха через 0°С, которая приходится на первую декаду апреля. Таяние снега обычно начинается в конце марта - начале апреля и заканчивается в середине апреля. Весна бывает ранняя и поздняя, дружная и затяжная, теплая и холодная. Продолжается 46-72 дня (в среднем с 9 апреля по 11 июня). Весенние осадки составляют 14-17% годового количества (мокрый снег и дождь). Средняя температура апреля повсеместно положительная. После перехода среднесуточных температур выше +5°С, что происходит обычно 22-27 апреля, начинается вегетация озимых культур, многолетних трав, активно идет движение сока у березы, наблюдается цветение мать-и-мачехи. В мае начинается бурное развитие растительности.
Началом лета считается установление среднесуточной температуры выше +10°С. Этот переход происходит в первой (Зауралье) - второй (Северо-Запад) декадах мая. Почти до середины июня сохраняется неустойчивая погода. Случаются похолодания, даже заморозки, в основном, на почве. Средняя дата прекращения заморозков приходится на конец мая - начало июня. На юге наблюдаются пыльные бури.
Суховеи летом нередки. Самый теплый и влажный месяц летнего сезона - июль, не случайно его именуют вершиной лета. В августе ночи становятся прохладнее, утренние росы интенсивнее. Случаются даже иней и заморозки. Очень характерны для Челябинской области длительные бездождевые периоды - от 10-15 до 30 дней. Засуха нарушает водный режим. В отдельные годы резко мелеют озера и реки, что негативно отражается на растительности, животных, особенно степной зоны.

Гидрография.В Челябинской области берут начало реки, принадлежащие к бассейнам Камы, Тобола и Урала. Большая часть территории Челябинской области относится к Обскому бассейну. В реку Тобол и его притоки, текут реки:Синара, Теча, Миасс, Увелька, Уй, Тогузак, Карталы-Аят, Синташта и другие. На восточном склоне берет начало река Миасс. Регуляторами стока реки Миассслужит Аргазинское и Шершневское водохранилища.

Почвы. Почвы в Челябинской области расположены зонально. Челябинская область расположена в пределах трёх природных зон: лесной, лесостепной и степной.
В лесной зоне распространены тёмно-серые лесные оподзоленные, серые лесные оподзоленные и светло-серые лесные оподзоленные почвы.
В лесостепной зоне преобладают выщелоченные чернозёмы и светло-серые лесные оподзоленные почвы. На севере и востоке основное место занимают оподзоленные чернозёмы, солонцы, солончаки и солончаковые черноземы. Между Чебаркулем и Верхнеураль ском расположены тучные чернозёмы с высоким содержанием гумуса.
В степной зоне преобладают чернозёмы: в Верхнеуральском районе - обыкновенные и тучные, в Карталинском районе - южные и темно-каштановые почвы, выщелоченные и солонцеватые чернозёмы и солонцы.

Лесныересурсы. В связи с тем, что Челябинская область расположена в трех природных зонах, пределах можно встретить самые различные типы ландшафта, начиная растительный покров ее отличается большим разнообразием. Вееот горных тундр и темнохвойных таежных, смешанных и широколиственных лесов до ковыльных степей. Если на западных склонах (Ашинский район) распространены широколиственные леса европейского типа, то на восточный склон не переходит почти ни одна широколиственная древесная порода, за исключением липы
Особенностями климатических условий объясняется смещение к северу лесостепной и степной зон в Зауралье, по сравнению с Предуральем, и северных таежных лесов - к югу, вдоль Уральского хребта; выпадение за Уралом полосы смешанных лесов и т. д. На западных склонах Южного Урала, в пределах высот 250-650 м, расположены южнотаежные хвойно-широколист-венные леса, занимающие большую часть территории лесной зоны. Наибольшая роль из хвойных пород принадлежит сосновым, лиственнично-сосновым и смешанным липово-сосновым лесам. К ним добавляются широколиственные породы (кроме липы): клен, ильм и отчасти дуб и различные кустарники. Для этих лесов характерно видовое богатство растительности и пестрота растительного покрова.
На крайнем западе горно- лесной зоны (Ашинский район) находятся широколиственные леса. Основными породами в них являются: липа, клен, ильм, вяз, ольха, осина, береза, дуб и другие.
В связи с тем, что в этом районе на высотах бывает теплее и суше, чем в низинах, где застаивается холодный воздух, со-сново-березовые леса иногда сосредоточиваются в долинах, тогда как склоны гор покрыты дубом. А еще выше растут липа, клен и ильм.
В северной части лесостепной зоны в растительном покрове чередуются между собой сосновые (иногда с лиственницей), елово-сосновые и березово-сосновые леса с суходольными лугами и участками луговой степи.
Южная часть подзоны представляет собой в типичном виде колковуюлесостепь. Луговые и разнотравно-злаковые степи чередуются здесь с сосновыми борами, сосново-березовыми рощами и березовыми колками.
Сосновые боры в лесостепной зоне приурочены обычно к выходам на поверхность гранитных пород, либо к отложениям песка в долинах рек. В пределах зоны известны такие сосновые боры, как Багарякский, Каштакский, Челябинский, Уй-ский, Дуванкульский, Варламовская лесная дача и другие.

Флора.Растительность Челябинск ой области делится на три зоны:
Растительность горно-лесной зоны, включающая западные и северо-западные районы области, куда входят подзоны:

смешанных хвойно-широколиственных лесов;
светлохвойных сосновых и лиственничных лесов;
темнохвойных елово-пихтовых лесов;
подгольцевые луга и редколесья;
гольцы (горные тундры).

Растительность лесостепной зоны, включающая центральную и северо- восточную, восточную части области (от реки Уй на север), с преобладанием лесов из берёзы и осины.
Растительность степной зоны (южнее реки Уй), включающую разнотравно-ковыльные луговые степи, кустарниковую растительность по балкам и низинам, островные боры, каменистые степи.
В Челябинской области можно встретить почти все типы растительности, распространённые в умеренной и арктической зонах России. Южны й Урал является местом контакта трёх ботанико-географических областей: Европейской, Сибирской и Туранской (Среднеазиатской).

Фауна.На территории области водится более 60 видов млекопитающих и 232 вида птиц. Наиболее распространены волки, лисы, ло си, косули, белки, кроты, ежи, бобры,куница, норка, хорек, барсук, грызуны, утки, гуси, журавли, дятлы, чайки, зяблики, реже – медведь, рысь, косули, пятнисты пятнистыеолени, глухари, лебед и. На промысловые виды зверей и птиц организуется охота.

Рекреационные ресурсы. Национальные парки: Зараткуль, Таганай и Ильменский заповедник. Ильменский заповедник расположен на восточных склонах Южного Урала. Площадь 303, 8 тыс. га. В западной части Ильменские горы. (высота до 753 м). Основные лечебные факторы – радоновые сульфатно-карбонатные, натриево-кальциево-магниевые минеральные воды, применяемые для ванн. Сапропелевая лечебная грязь пресного озера Авачкуль, расположенного в 2,5 км от курорта ""Увильды". Лечебная сапропелевая грязь добывается также из озера Подборного близ села Хомутинино Увельского района. Относится ксреднеминерализованным, высокозольным, низкосульфидным сапропелям с повышенной щелочностью, минерализацией иловых растворов - 10,1874 г/дм3. Сапропелевые грязи содержат много органических веществ и биологически-активных компонентов. Благоприятный озерно-лесной климат с повышенной естественной ионизацией воздуха. Минеральная вода "Карагайский бор" добывается из скважины 21-363 в пос. Сурменевский Верхнеуральского района. Это лечебно-питьевая маломинерализованная вода, прозрачная, бесцветная, без запаха и механических примесей, гидрокарбонатно-сульфатная магниево-кальциевая с нейтральной или слабощелочной реакцией среды. Лечебная сапропелевая грязь добывается из озера Подборного близ села Хомутинино Увельского района. Относится к среднеминерализованным, высокозольным, низкосульфидным сапропелям с повышенной щелочностью, минерализацией иловых растворов - 10,1874 г/дм3.
Основные показания к лечению: заболевания системы кровообращения, органов пищеварения, костно-мышечной системы, нервной системы, гинекологические болезни, болезни кожи, нарушения обмена веществ, болезни почек и мочевыводящих путей. Санатории Челябинской области: "Увильды" является климатическим и бальнеогрязевым курортом всероссийского значения, "Юбилейный" расположен на берегу озера Банное, в одном из самых живописных и экологически чистых уголков Южного Урала, недалеко от Магнитогорска. Санаторий "Карагайский бор", пансионат "Тургояк" расположен в живописном уголке Южного Урала, на берегу озера Тургояк, санаторий "Сунгуль".
Минеральные ресурсы: Недра Челябинском области (особенно ее горная часть) богаты различными полезными ископаемыми. Уральские горы очень древние и сильно разрушены. По существу, это только сохранившиеся основания былых гор. Все, что когда то было скрыто на большом глубине, теперь оказалось почти на поверхности. Значительная доля полезных ископаемых Урала сосредоточена в пределах Челябинской области. Здесь имеются руды черных и цветных металлов,уголь, химическое сырье, разнообразные строительные материалы и камни-самоцветы. Разведано более 300 промышленных месторождений.

Территориальные сочетания природных ресурсов (ТСПР)
Условия освоения

1. Транспортно-географические
2. Уровень хозяйственного освоения территории
3. Инженерно-строительные
4. Климатические
5. Водообеспеченность

Значимость размеров ресурсов.

Степень обеспеченности природными ресурсами Челябинской области определяется по картосхеме «Территориальные сочетания природных ресурсов». Для расчета используем данные по Уральскому ТСПР.

Характеристика природных ресурсов:
Уголь, лесные массивы относятся к ресурсам внутрирайонного значения, оцениваются по 1 баллу. Добыча черных и цветных металлов, является крупнейшими, оцениваются по 3 балла. Неметаллическое промышленное сырьё, является крупными в области и оценивается в 2 балла. Суммарная оценка природных ресурсов составляет – 10 баллов.
Условия освоения ресурсов следующие:

1. Транспортно - географическая развязка имеет благоприятное положение, 3 балла.
2. Уровень хозяйственного освоения территории, так же имеет благоприятное положение, 3 балла.
3. Инженерно - строительные условия имеют удовлетворительную оценку, 2 балла.
4. Климатические условия, относятся к удовлетворительным, 2 балла.
5. Водообеспеченность, удовлетворительная, 2 балла.
Суммарная оценка условий освоения, составляет – 12 баллов.
Вывод:Приводя оценку ТСПР Челябинскойобласти, можно сделать вывод: данные субъекты имеют высокий уровень обеспеченности ресурсами: данные территории обеспечены запасами угля и цветными металлами. Во-вторых, Челябинская область относится к благоприятным условиям освоения. В-третьих, средний балл ТСПР по России – 16,5, а так как баллы ТСПР рассматриваемых территорий 22-это выше среднего показателя по России, то можно считать, что территории расположены в достаточно благоприятных условиях.

Глава 4. Хозяйственный комплекс района тяготения.
Сущность хозяйственной специализации определяется расчётом индекса локализации и индекса душевого потребления по формулам:

Где У псФ (фо) – удельный вес отрасли в промышленности субъекта федерации; У пфо (с) – удельный вес отрасли в промышленности федерального округа (или страны).(1)
Где У отр. сФ (фо) – удельный вес отрасли субъекта Федерации в производстве всей страны; У нас. сФ (фо) – удельный вес населения субъекта Федерации или федерального округа в населении всей страны.(2)

Таблица 4

Всего	801086	5339777	100	100	100	1	1
Производство и распределение электроэнергии, газа и горячей воды	68130	438316	8,5	11,6		0,7	0,3
добыча топливно-энергетических полезных ископаемых	17718	2521365	2,2	47,2	0,7	0,05	0,1
Добыча других полезных ископаемых	4542	79742	0,2	1,5	5,7	0,1	0,01
Пр-во кокса и нефтепродуктов	20275	623671	0,6	11,7	3,2	0,1	0,02
Металлургия	463166	993727	57,8	18,6	46,6	3,1	2,4
Химическое производство	8207	44703	1,7	0,8	18,3	2,1	0,1
Пр-во других минеральных продуктов	48166	95765	20,8	1,8	50,2	11,5	0,9
Пр-во машин и оборудования	86532	309253	37,5	5,8	27,9	6,5	1,5
Обработка древесины, целлюлозно-бумажное пр-во	5330	28949	1,8	0,5		3,6	0,1
Легкая промышленность	3846	7607	0,7	0,1	50,5	7,0	0,02
Пищевая пром-ть	64910	158253	22,1	3,0	41,0	7,4	1,0
Прочие	10804	38426	3,8	0,7	28,1	5,4	0,2

Вывод: Индекс локализации, превышающий единицу, наблюдается у таких отраслей промышленности как производство машин и оборудования, пищевой промышленности, металлургия Эти отрасли являются отраслями специализации данной территории. Продукцией этих отраслей Челябинская область может обеспечить не только свою территорию, но и регионы, которые находятся по соседству с данной областью.

Топливно – энергетический комплекс.Топливно- энергетический комплекс области представлен электроэнергетикой и топливной промышленностью. Предприятия топливно-энергетического комплекса производят 7,3% объёмов промышленного производства области.

Электроэнергетика представлена 146 электростанциями, из которых две – гидроэлектростанции, остальные – ТЭЦ. Мощности электростанций регионаобеспечивают более 72% от суммарной потребности в электроэнергии.
Топливная промышленность представлена отраслями добычи угля и нефтепереработки. Угольная отрасль служит сырьевой базой для электроэнергетики Челябинской области, свыше 90% потребляемого угольного сырья составляет местный уголь. Природный газ и нефтепродукты – привозное сырьё.

Таблица 5
Динамика объёмов топливных ресурсов, млн.т.

Машиностроение.Машиностроение является одним из приоритетных производств Челябинской области. Предприятия машиностроительного комплекса производят более 12% промышленной продукции области. К машиностроению относятся: производство машин и оборудования ООО «Челябинский тракторный завод - Уралтрак»,
ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины», ОАО «Автомобильный завод «Урал», ОАО «Копейский машиностроительный завод», производство электрооборудования ОАО «Теплоприбор», ОАО «Миассэлектроаппарат».
Таблица 6
Отраслевые особенности машиностроительного комплекса

Тип машиностроительного производства	Места размещения предприятий	Факторы размещения и условия дальнейшего развития
Транспортное машиностроение	Вагоностроение- Усть-Катав	Металлургическая и энергетическая база, водоснабжение, транспортная инфраструктура, производственный потенциал, возможности широкого кооперирования, резерв трудовых ресурсов, большая потребность в машинах и оборудовании
	Ремонтно-механическое машиностроение – Копейск, Челябинск
	Автомобилестроение – Челябинск, Миасс
Станкостроительное и инструментальное машиностроение	Станкостроение–Златоуст	Металлургическая база, квалифицированные кадры, резерв трудовых ресурсов
Тяжелое машиностроение	Копейск	Металлургическая и энергетическая базы, производственный потенциал, квалифицированные кадры

Металлургия.Одним из важнейших видов обрабатывающих производств для Челябинской области является металлургическое производство, производство готовых металлических изделий. В металлургическом комплексе производится более 60% объема промышленной продукции. К числу наиболее значимых предприятий металлургического комплекса относятся ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский трубопрокатный завод», ОАО «Златоустовский металлургический завод». Предприятия ОАО «Челябинский цинковый завод», ОАО «Уфалейникель», ЗАО «Кыштымский медеэлектролитный завод» производят цинк, никель, рафинированную медь, а завод "Огнеупор" и Комбинат Магнезит - огнеупоры.
Черная металлургия:
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
Челябинский металлургический комбинат (ЧМК) - занимает 6 место среди российских производителей продукции металлургического профиля;
Златоустовский металлургический завод (ЗМЗ) - производитель специальных марок стали, сплавов, отличающихся повышенными показателями пластичности и прочности как при низких, так и при высоких температурах;
Ашинский металлургический завод (АМЗ) - является крупнейшим производителем листового проката в стране;
Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ)
Магнитогорский метизно-металлургический завод (МММЗ)
Магнитогорский калибровочный завод (МКЗ) - одно из крупнейших в России специализированных предприятий по выпуску металлопродукции промышленного назначения;
Челябинский электрометаллургический комбинат (ЧЭМК) - крупнейший производитель ферросплавов в России (80 % рынка ферросплавов);
Кыштымский огнеупорный завод, ООО - является производителем огнеупорной продукции. Завод входит в холдинг ООО «Группа Магнезит»;
Огнеупор, ООО - одна из ведущих компаний по производству огнеупоров в России. Входит в группу компаний ОАО «ММК»;
Челябинский электродный завод - предприятие по выпуску материалов и изделий на основе углерода;
Челябинский завод Профнастил - крупнейший производитель строительных конструкций и материалов в Уральском регионе;
Цветная металлургия:
Кыштымский медеэлектролитный завод, ЗАО - старейшее металлургическое предприятие Урала, входит в состав холдинга «Русская медная компания»;
Челябинский цинковый завод, ОАО - ориентирован на производство металлического цинка качества SpecialHighGrade;
Карабашмедь, ЗАО - старейшее медеплавильное предприятие, основным видом деятельности является производство черновой меди. Входит в состав холдинга «Русская медная компания».
Уфалейникель, ОАО - предприятие, имеющее комплекс с полным производственным циклом по добыче никелевой руды и выпуску готовой продукции.
Лесная промышленность.Наличие собственных лесных ресурсов Челябинской области общей площадью около 2,5 миллиона гектаров обусловило развитие лесопромышленного комплекса на территории региона, в том числе обработки древесины и производства изделий из дерева.
Лесопромышленный комплекс региона представлен производствами по обработке древесины и производству изделий из дерева. Сегодня в лесной промышленности занято более 1,5 тысячи человек, численность занятых имеет устойчивую тенденцию к росту. Предприятия деревообрабатывающего комплекса области – уверенные участники внутреннего и внешнего рынков.
Основные виды выпускаемой продукции: пиломатериалы, фанера, дверные и оконные блоки.
Ведущие предприятия отрасли:

ЗАО «Краснодеревщик»,
ООО «Ламинат, мебель, комплект»,
ООО «Уральская фанера»,
ОАО «Деревообрабатывающий комбинат «ЭКОДОМ».

и т.д.................

ВВЕДЕНИЕ

1. ИСТОРИЯ ЮУЖД

2. СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЮУЖД

3. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЮУЖД

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

железная дорога рынок сбыт

Южно-Уральская железная дорога - один из филиалов ОАО «РЖД», железная дорога, пролегающая по территории Оренбургской и Челябинской областей, по части Курганской и Свердловской областей, Башкирии и Казахстана. Управление дороги находится в Челябинске.

Южно-Уральская дорога – начальное звено Великой Транссибирской магистрали – прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс–Челябинск–Омск–Новониколаевск (ныне Новосибирск)–Красноярск–Иркутск–Чита–Рухлово–Хабаровск–Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года – до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

По большому числу и разнообразию искусственных сооружений, отводу русл рек, устройству подпорных стенок, выемке скального грунта, качеству выполненных в основном вручную работ дорога представляет значительный интерес с точки зрения практики отечественного строительства и реализации русской инженерной мысли. Все материалы верхнего строения пути были изготовлены на местных заводах.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ

В 2009 году Южно-Уральской железной дороге исполнилось 75 лет. Официальная история магистрали началась 15 апреля 1934 года – через три месяца после образования Челябинской области. (См. Прил.1)

В декабре 1933 года Постановлением Совета народных комиссаров СССР было признано необходимым «разукрупнить» Пермскую железную дорогу на две дороги, выделив из ныне существующей Пермской железной дороги Южно-Уральскую с местом нахождения в городе Челябинске.

Однако история Южно-Уральской железной дороги началась задолго до официального появления на карте железных дорог России. Отсчет нужно вести с XIX века – со времен строительства Транссиба.

В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты, которые бы соединяли европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, пока наконец в 1884 году не было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути, одним из звеньев которого впоследствии стала Южно-Уральская железная дорога.

Именно со станции Миасс, расположенной в регионе Южно-Уральской магистрали, протянулись первые километры рельсовых путей к Тихому океану. (См. Прил.2)

По общей протяженности – более 7000 километров – Транссиб не имел себе равных. Мировая практика не знала железнодорожного строительства подобного масштаба, осуществленного в столь трудных природных условиях и в такие сроки. Недаром современники ставили Транссиб в один ряд с такими событиями в истории человечества, как открытие Америки и постройка Суэцкого канала. (См. Прил.3)

Строительство Транссиба повлекло за собой активное экономическое освоение огромных территорий Сибири и Дальнего Востока. Обустраивались станции. Возводились пассажирские здания и платформы. (См. Прил.4)

Были построены основные паровозные депо на станциях Челябинск, Курган, Петропавловск и оборотные на станциях Шумиха, Макушино, Исиль-куль. (См. Прил.5)

Южно-Уральский участок Транссибирской магистрали за более чем вековую историю принял участие в важнейших исторических событиях. В трудные годы гражданской войны рабочие паровозного депо Челябинск восстановили и отправили в Петроград и Тихвин 8 паровозов с бригадами, оборудовали для фронта бронепоезд «Красный Сибиряк», который участвовал в боях за освобождение от белогвардейцев Кургана и других станций. (См. Прил.6)

Длина дороги в границах 1934 года составляла 2420 километров, общий грузооборот - 4,4% от общесетевого. В составе дороги находились 8 основных и 8 оборотных депо. Со станции Челябинск в сутки отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов. (См. Прил.7)

В тяжелейшие годы Великой Отечественной многие железнодорожники добровольцами ушли на фронт. Только в первые дни войны 14 тысяч южноуральских железнодорожников пополнили ряды нашей армии: сотни их переквалифицировались в танкистов, летчиков, артиллеристов, стали пехотинцами, пулеметчиками, связистами. (См. Прил.8)

За годы войны были изготовлены, снаряжены и отправлены на фронт 8 бронепоездов, 4 поезда-бани, десятки санитарных поездов. Машинист локомотивного депо Челябинск Агафонов организовал паровозную колонну имени Госкомитета Обороны, которая за три года войны провела более 2000 тяжеловесных поездов и перевезла в них сверх нормы полтора млн. тонн грузов, сэкономив около 5 тысяч тонн топлива. (См. Прил.9)

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст – Кропачево, в 1955 году – Бердяуш – Бакал, годом позже – Курган – Макушино, и в 1957 году - участок Челябинск – Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован замыкающий участок Макушино – Исиль-куль длиной 272 километра.

В 70-е годы на Южно-Уральской железной дороге реконструировано 52 станции, в том числе такие крупные, как Кропачево, Челябинск-Южный, Карталы, Орск, Бердяуш. (См. Прил.10)

В феврале 1971 года за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей в работе Указом Президиума Верховного Совета СССР ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской революции. (См. Прил.11)

За свою историю магистраль не раз доказывала право называться одной из лучших на сети. Сегодня Южно-Уральская железная дорога является одним из экономически сильных и стабильно работающих предприятий региона. Это результат высокопрофессиональной работы коллектива, его преданности делу, успешного освоения новейших технологий.

Ровесница Челябинской области, на протяжении десятилетий Южно-Уральская железная дорога менялась сама и способствовала развитию своего региона. В последние годы на ЮУЖД было реализовано много крупных проектов, в которые компания «Российские железные дороги» инвестировала немалые средства.

Строительство велось на пожертвования южноуральских железнодорожников и предприятий-партнеров магистрали. Церковь построена в стиле древнерусской храмовой архитектуры XII-XIV вв. Ее площадь – 120 квадратных метров, высота – 23 метра. Вход в церковь украшает витраж с изображением Божией Матери. Рядом с храмом были построены колокольня с шестью колоколами и церковная лавка. (См. Прил.12)

В декабре 2005 года на станции Челябинск завершилась масштабная реконструкция железнодорожного вокзала.

Современное здание не только позволило организовать обслуживание пассажиров на высочайшем уровне, но и стало достопримечательностью города. В новом здании для пассажиров имеется нескольких залов ожидания, 24 билетные кассы. В девятиэтажном здании, примыкающем к вокзалу, разместились сервисный центр и комнаты отдыха. На последнем, девятом этаже гостей ждет ресторан.

Помещения вокзала были отделаны натуральным камнем, в нем имеется множество фонтанов и зимний сад, а второй этаж здания украшают Златоустовские гравюры, отражающие историю строительства и развития Транссибирской магистрали. (См. Прил.13)

9 мая 2005 года на станции Челябинск был торжественно открыт музей подвижного состава под открытым небом. В экспозиции представлены паровозы, тепловозы и электровозы, вагоны, платформы и цистерны, которые в разные годы использовались на ЮУЖД.

В 2009 году музей был обновлен. Его площадка была увеличена практически в два раза, что позволило разместить здесь новые экспонаты - снегоземлеуборочную машину «ЗУБ», тепловоз ТЭП-60 и пассажирские вагоны третьего класса. Кроме того, перед входом на территорию музея была сооружена Стена боевой и трудовой славы героев-железнодорожников. (См. Прил.14)

15 декабря 2006 года на ЮУЖД начал курсировать «Городской экспресс» сообщением Челябинск – Шагол. У пассажиров появилась возможность всего за 40 минут совершить поездку от станции Челябинск до станции Шагол, при этом проехать через Советский, Центральный, Калининский и Северо-Западный районы областного центра.

В настоящее время на маршруте курсирует три комфортабельных рельсовых автобуса. (См. Прил.15)

4 августа 2006 года на станции Челябинск был сдан в эксплуатацию новый пешеходный мост, соединивший два района областного центра – Ленинский и Советский. (См. Прил.16)

Его длина – 450,5 метра, ширина прохожей части – 6 метров. Опоры и детали были выполнены из бетона высокого уровня прочности и морозостойкости. Общий срок строительства моста составил 26 месяцев. На его возведение было направлено более 130 миллионов рублей.

Проект пригородного вокзала был реализован ОАО «РЖД» совместно с администрацией Челябинской области. В новом комфортном здании вместимостью порядка 700 человек для пассажиров были открыты два кассовых зала, просторные залы ожидания. Кроме этого, железнодорожники обновили платформы, построили пешеходный мост, а также установили турникетные системы, которые не позволят пассажирам без билетов выйти на платформы и сесть в поезд. (См. Прил.17)

20 июля 2008 года на ЮУЖД был запущен ускоренный поезд сообщением Челябинск – Магнитогорск. В результате этого время поездки от одного областного центра до другого сократилась почти в два раза.

Вагоны поезда оборудованы мягкими креслами, системами теле- и видеотрансляции. Кроме того, в поезде установлены самая современная система отопления, а также вентиляционная система модульного типа, которая позволяет обеспечить максимально комфортные условия для пассажиров. (См. Прил.18)

В июле 2009 года на станции Чебаркуль завершились работы по строительству нового вокзала.

В здании вокзала свободно смогут разместиться до ста человек. Его площадь – около 1500 квадратных метров. В центре первого этажа разместились просторный зал ожидания и билетные кассы. Также для пассажиров в здании открыты комнаты отдыха, буфет и камеры хранения ручной клади. Прилегающая к вокзалу территория полностью благоустроена, а пассажирские платформы реконструированы. (См. Прил.19)

На Южно-Уральской железной дороге сдан в эксплуатацию Дорожный центр управления перевозками. Это один из крупнейших инвестиционных проектов ЮУЖД последних лет. Его цель - поднять управление перевозками на новый качественный уровень. На строительство и оснащение ДЦУП было направлено более двух миллиардов рублей. В компании «РЖД» данная технология управления грузовым движением раньше не использовалась, и ЮУЖД станет испытательным полигоном. (См. Прил.20)

В преддверии Дня железнодорожника на ЮУЖД состоится презентация нового ускоренного комфортабельного электропоезда сообщением Челябинск – Миасс. Теперь пассажиры, путешествующие до Миасса, вместо двух часов будут тратить на поездку около полутора часов (поезд будет делать всего одну остановку в Чебаркуле).

В состав поезда войдут вагоны повышенной комфортности, оборудованные системой вентиляции, более мягкими и удобными сиденьями. (См. Прил.21)

В 2009 году Южно-Уральская магистраль стала победителем отраслевого соревнования.

В I квартале 2009-го, несмотря на кризисные явления в российской экономике, коллективу магистрали удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

Награду за победу вручил начальнику ЮУЖД Владимиру Молдаверу первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. (См. Прил.22)

СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В состав дороги входят 4 отделения - Челябинское, Орское, Курганское и Петропавловское. Ранее существовали Златоустовское, Карталинское, Оренбургское отделения. Основные узловые станции дороги: Челябинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш. (См. Прил.23)

Сегодня эксплуатационная длина ЮУЖД – 4806,6 км, развернутая длина свыше 8 000 км. Общая площадь обслуживаемой дорогой территории составляет более 400 000 кв. км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургской, Куйбышевской и Свердловской области, Республики Башкортостан и Северо-Казахстанской области Республики Казахстан. На полигоне магистрали расположены крупные промышленные центры: Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в которых сконцентрированы предприятия машиностроительного, металлургического, горнодобывающего, нефтехимического, строительного комплексов.

ЮУЖД - это 4 отделения - Челябинское, Курганское, Орское и Петропавловское отделение - филиал ОАО "РЖД", которое находится в оперативном подчинении ЮУЖД. Дорога имеет 282 раздельных пункта с путевым развитием, оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ, шесть дирекций по обслуживанию пассажиров.

Число станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, на дороге 237. Из этого количества внеклассных станций – 8, первого класса – 12, второго – 18, третьего – 32, четвёртого – 59 и пятого – 108. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские – 1, сортировочные – 4, грузовые – 48, участковые –18, промежуточные – 166. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций - 156.

На дороге 81 станция, имеющих маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, - 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ - 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ - 489. Число поездных диспетчерских участков – 18.

Более половины протяженности магистрали электрифицирована, такова же протяженность и двухпутных линий, почти 70% стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Напряженный рабочий ритм магистрали поддерживают свыше 50 тысяч железнодорожников.

Сейчас на территории четырех областей двух государств - России и Казахстана - работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги в Челябинске, Кургане, Оренбурге и музей истории боевой и трудовой славы (с 1973 г.). У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база. Самое крупное отделение ЮУЖД – Челябинское. Оно поделено на 2 региона – Златоустовский, обслуживающий горнозаводскую часть Челябинской области и участок Кропачево – Златоуст, и Челябинский – центральную часть области.

ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

На рубеже ХХ и ХХI веков в истории ЮУЖД отразились все этапы сложного периода экономической и политической жизни страны. В начале 1990-х гг. ЮУЖД в целом хоть и работала стабильно: обновляла локомотивный парк, модернизировала оборудование депо и оснастку пути, строила жилье, но, как и многие предприятия страны, ощущала утрату перспектив. Предпринимаемое Правительством страны реформирование народного хозяйства принесло неоднозначные результаты.

Дорога тяжело входила в рынок. В таких условиях проблемы инженерные и технические отошли на второй план, главными стали экономические: как снизить издержки производства, добиться эффективного использования трудовых ресурсов, чем привлечь новых заказчиков, как использовать новейшие достижения науки и техники для повышения эффективности работы дороги. Удачное их решение привело к тому, что с середины 1990-х гг. производственно-экономические показатели ЮУЖД пошли постепенно вверх. Общий объем погрузки стал возрастать. Итоги последних 5 лет показали, что дорога преодолела самый сложный этап перехода в новую реальность. Одна из главных задач ЮУЖД - полностью обеспечить перевозки продукции крупнейших в регионе предприятий.

В целях совершенствования работы в соответствии с "Концепцией структурного реформирования железнодорожного транспорта", предложенного МПС России, в ближайшее время предстоит ряд преобразований. Кардинальные изменения будут внесены в диспетчерское управление перевозками, что позволит увеличить пропускную способность магистрали. Для эффективного распределения перевозочных ресурсов совершенствуется технология работы с соседними дорогами.

В рамках комплексной программы информатизации российских железных дорог МПС РФ в 2000 г. на ЮУЖД проложено было более 1000 км волоконно-оптических линий, в последующие годы оснащение дороги подобной связью продолжалось. Одновременно велись работы по созданию спутниковой системы связи для резервирования волоконной оптики. Монтировалась новая цифровая АТС. На ЮУЖД внедряются информационные технологии, которые позволят ввести системы, организующие слежение за дислокацией вагонного и контейнерного парков. Завершена работа по реорганизации дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров. Стало возможным централизованно решать проблемы пассажирских перевозок. Большое внимание уделяется реконструкции и строительству посадочных платформ, ремонту вокзалов, прежде всего в Челябинске.

В настоящее время Южно-Уральская железная дорога входит в число авторитетных железных дорог России. Она включает 4 отделения: Челябинское, Курганское, Оренбургское, Петропавловское и проходит по территории семи субъектов России и Северного Казахстана. На ЮУЖД трудятся более 80 тысяч человек. Развернутая длина магистрали достигает почти 8000 километров.

Ежесуточно по Южно-Уральской железной дороге из Европы в Азию и обратно перевозятся миллионы тонн жизненно важных грузов, в путь отправляется около 14 000 человек, а летом до 20-25 000 пассажиров.

Федеральное государственное унитарное предприятие "Южно-Уральская железная дорога МПС РФ" уверенно вступила в новый век. По всем основным показателям она входит в число лучших железных дорог России.

Основные показатели за 2009 год:

Эксплуатационная длина - 4806,6 км

Численность сотрудников - 46451 человек

Средняя заработная плата - 21725 рублей

Перевезено грузов - 254,2 млн тонн

Перевезено пассажиров: в дальнем сообщении - 14, 713 млн человек, в пригородном сообщении - 19,472 млн человек.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Южно-Ура́льская желе́зная доро́га - один из филиалов ОАО «РЖД», железная дорога пролегающая по территории Оренбургской и Челябинской областей, по части Курганской и Свердловской областей, Башкирии и Казахстана. Управление дороги находится в Челябинске.

Южно-Уральская железная дорога граничит с юга с железными дорогами Казахстана, с юго-запада с Приволжской железной дорогой, с запада с Куйбышевской железной дорогой, с севера со Свердловской дорогой, с востока с Западно-Сибирской железной дорогой.

Здание Управления ЮУЖД на Площади Революции в Челябинске. 1950 год

Дорога образована в январе 1934 года при разделении Пермской железной дороги и слиянии с рядом линий проходящих по районам Южного Урала. В состав дороги ныне входят старейшие железнодорожные линии, построенные в 1860-1880-х годах. В 1877 году начата эксплуатация линии Оренбург - Самара, в 1892 году закончено строительство Самаро-Златоустовской железной дороги, в 1891 году начато сооружение южного хода, ставшего впоследствии частью Транссибирской магистрали. В 1882 году от Челябинска начато строительства линии на Курган - западной части Транссиба. В 1895 году завершена прокладка пути на линии Челябинск - Екатеринбург.

Дорога получила значительное развитие в 30-е годы XX века. Тогда были построены линии Челябинск - Каменск-Уральский, Карталы - Акмолинск. Уложены вторые пути и оборудована автоблокировкой линия Челябинск - Макушино. На дорогу поступают мощные паровозы серий ФД, СО, ИС. Реконструкция дороги завершенная в 1940 году позволила увеличить грузооборот в 2,4 раза.

В годы Великой Отечественной войны работники дороги строили бронепоезда, поезда-бани, санитарные поезда.

В 1945 году электрифицирован на постоянном токе участок Челябинск - Златоуст, в 1949 году участок Златоуст - Кропачево, в 1957 году Курган - Макушино и Челябинск - Курган, в 1961 году Макушкино - Исилькуль. На участках Челябинск - Свердловск, Челябинск - Троицк - Карталы - Магнитогорск к началу 70-х годов XX века была введена тепловозная тяга. В 1957 году сдается в эксплуатацию линия Миасс - Учалы - Межозерный. В 1980 году сдается в эксплуатацию линия Сакмарская - Мурапталово, в 1981 году сдается линия Красногвардеец - Новоперелюбская.

На сегодняшний день начальником Южно-Уральской железной дороги является Попов Виктор Алексеевич

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

http://branch.rzd.ru/isvp/public/branch

http://yuzd.rzd.ru/isvp/public/yuzd

http://unilib.chel.su:6005/el_izdan/kalendar2004/doroga.htm

http://ru.wikipedia.org/wiki/Южно-Уральская_железная_дорога

ПРИЛОЖЕНИЕ

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Приложение 5

Приложение 6

Приложение 7

Приложение 8

Приложение 9

Приложение 10

Приложение 11

Железной дороги Дипломная работа >> Экономика

... Уральский ... железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной ... работ железных дорог является их структура ... организации предприятием строительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги Работы по электрификации железной дороги ...

Организация материально технического снабжения

Дипломная работа >> Транспорт

Технического обеспечения. организация работ по техническому перевооружению... структура органов материально-технического обеспечения железной дороги Рассмотрим... и Южно -Уральской железных дорог , главный материальный склад Свердловской железной дороги . ...

География отраслей промышленности Уральского экономического района

Курсовая работа >> Экономика

... Структура и размещение ведущих отраслей хозяйства……………...8 Глава 3. Территориальная организация ... , электротехнической промышленности работают во многих промышленных... перевозок выполняет Южно -Уральская железная дорога – одна из ведущих дорог страны. ...

Анализ и реорганизация структуры управления

Курсовая работа >> Менеджмент

... структуры управления на примере пассажирского вагонного депо (ВЧД-1) естественной мо- нополии Южно - Уральской железной дороги ... которой учавствуют все звенья организации . Вся совокупность работ расматривается не с позиций иерархии...

Южно-Уральская дорога - начальное звено Великой Транссибирской магистрали - прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта.

Первый участок железной дороги на Южном Урале был открыт 1 января 1877 года при строительстве Самаро-Златоустовской железной дороги.

Основные участки Самаро-Златоустовской железной дороги построены в 1876-1914 годах, первым из них был открыт участок Оренбург - Кинель. Пробный поезд к Оренбургскому вокзалу со стороны Самары подошёл 22 октября 1876 года. 1 января 1877 года было открыто движение почтово-пассажирских и товарных поездов по линии от станции Батраки (общей с Моршанско-Сызранской железной дорогой) до Оренбурга, где к этому времени были построены локомотивное депо и вокзал.

Открытие Оренбургской железной дороги способствовало развитию товарообмена между Россией и Средней Азией. В 1877 году на Оренбургской дороге курсировали 2 почтово-пассажирских и 2 товаро-пассажирских поезда.

Дальнейшее строительство Самаро-Златоустовской магистрали проходило на участке Кинель - Уфа - Златоуст - Челябинск. Движение до Уфы было открыто 8 сентября 1888 года (была сдана в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога). 8 сентября 1890 года к дороге была присоединена линия Уфа - Златоуст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской.

В 1892 году к дороге присоединили введённый в строй 22 октября участок Златоуст - Челябинск. После завершения строительства Самаро-Златоустовской железной дороги летом 1892 года началось сооружение линии в Западную Сибирь от Челябинска до Оби.

25 октября 1892 года на станцию Челябинск прибыл первый товаро-пассажирский поезд из Москвы. 1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Оренбургская железная дорога. Управление дороги перевели из Самары в Челябинск. Самаро-Златоустовская железная дорога стала главным участком будущей Транссибирской магистрали.

Первый эффект

Так было открыто движение поездов на первом участке Сибирской железной дороги протяженностью 746 верст, а в октябре 1896 года поезда пошли на всем направлении от Челябинска до Оби. После завершения в 1895 году строительства линии на Екатеринбург в Челябинске соединились три дороги: Уральская (впоследствии Пермская), Самаро-Златоустовская и Сибирская. Несмотря на низкие тарифы на перевозки, Транссибирская магистраль оказалась высокорентабельной. Достаточно сказать, что только первый отрезок - Самаро-Златоустовская дорога, - начиная с 1893 года, давал прибыль около 0,5 млн. руб. в год. С 1893 года по 1903 год пассажиропоток возрос в 2,25 раза, а доходы - в 3 раза, количество грузов, перевозимых большой скоростью, - в 11 раз, а малой скоростью - в 2,25 раза.

При проектировании железной дороги царское правительство не рассчитывало на большой грузооборот. Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путем замены рельсов на более тяжелые, деревянных мостов - на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно. Благодаря этому перевозки грузов в 1914 году на Самаро-Златоустовской дороге достигли 5,9 млн тонн, а на Сибирской дороге - 5,4 млн тонн в год.

Трудовой героизм

В первую мировую войну пришла в состояние полной запущенности и Транссибирская магистраль. После революции 1917 года и изгнания Колчака с Южного Урала для железнодорожников наступила трудная пора восстановления хозяйства транспорта. Как и на военных фронтах, рабочие железнодорожных узлов проявляли массовый трудовой героизм. В кратчайшие сроки в ходе массовых субботников ими были восстановлены не только подвижной состав и путь на Южном Урале, но и оказана помощь другим дорогам. Рабочие паровозного депо Челябинск восстановили и направили в Петроград и Тихвин 8 паровозов с бригадами. Одновременно этот же коллектив оборудовал для фронта бронепоезд "Красный Сибиряк", который участвовал в боях за освобождение от белогвардейцев Кургана и других станций.

4 апреля 1920 года рабочие паровозного депо среднего ремонта станции Челябинск торжественно праздновали выпуск из ремонта паровоза "Коммунар" как свою первую победу в борьбе с разрухой на железнодорожном транспорте (ныне этот паровоз установлен на пьедестале у ДК железнодорожников в Челябинске). Лучшие машинисты депо за 4 дня провели эшелон с хлебом до столицы и были приняты Лениным. В то время поезда из Челябинска до Москвы шли обычно 12 суток. Трудовой подвиг южноуральцев лег в основу организации скоростных маршрутов с хлебом из Сибири.

Эффективное управление

Государственная политика по разукрупнению ряда железных дорог, проводимая в целях эффективного и грамотного управления советскими магистралями, и соответствующее постановление СНК от 13 декабря 1933 года выделило 1000-километровый участок Транссиба в состав Южно-Уральской дороги с управлением в Челябинске. 11 апреля 1934 года был издан Приказ "Об открытии действия управления Вост-Сибирской и Южно-Уральской дорог".

В то время со станции Челябинск отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов в сутки. Основным видом локомотивов были паровозы самых различных серий и только 38-40 % из них - новые, мощные для того времени паровозы серий Э, ЭУ, ЭМ в грузовом движении, С, СУ - в пассажирском движении. Сдерживали движение поездов жезловой и телеграфный способы связи, и лишь на главном ходу от Кропачево до Челябинска была полуавтоматическая блокировка.

В предвоенные годы Южно-Уральская дорога получила вторые пути от Челябинска до Макушино, на всем главном ходу от Кропачево до Макушино была введена автоматическая блокировка, сданы в эксплуатацию более 900 км новых линий, освоены ремонт и эксплуатация мощных паровозов серий ФД и ИС. Длина пути на станциях была увеличена до 850 метров. В 1940 году появилась первая землеуборочная машина известного изобретателя нашей дороги Виктора Балашенко. Большую роль в улучшении работы транспорта сыграло стахановско-кривоносовское движение, развернувшееся по всей стране. Первыми последователями Петра Кривоноса были машинисты-тяжеловесники Иван Блинов из Кургана, Петр Агафонов и Иван Мартынов из Челябинска, ставшие первыми орденоносцами нашей дороги.

Развитие в военные годы

В годы Великой Отечественной войны, когда значительная часть промышленных предприятий была перебазирована из западных районов на Урал и в Сибирь, резко возросли перевозки пассажиров и грузов. Необходимо было срочно решить вопрос резкого увеличения провозной и пропускной способности дороги. Несмотря на огромные трудности, испытываемые страной, Госкомитет обороны принял постановление перевести на электрическую тягу наиболее тяжелый горный участок Челябинск - Кропачево протяженностью 320 километров. С Кировской железной дороги, находившейся в полосе боевых действий, были вывезены электрооборудование для 10 тяговых подстанций и инженерно-технический персонал. 2 ноября 1945 года машинист В.Н. Иванов на электровозе ВЛ19 провел первый грузовой поезд весом 1200 тонн по электрифицированному участку Челябинск - Златоуст. Так было положено начало электрификации Транссибирской магистрали.

Оценивая особую роль железнодорожного транспорта, правительство выделило на развитие дороги в годы войны 250 млн руб. Труженики дороги внесли весомый вклад в победу в Великой отечественной войне, проявляя образцы трудового подвига и мужества. Машинист локомотивного депо Челябинск Агафонов организовал паровозную колонну имени Госкомитета Обороны, которая за три года войны провела более 2000 тяжеловесных поездов и перевезла в них сверх нормы полтора млн тонн грузов, сэкономив около 5 тысяч тонн топлива. Такие же колонны были организованы машинистами Блиновым и Угрюмовым в депо Курган, Тефтелевым в Троицке и др. Особенно трудной была первая военная зима, когда многие железнодорожники добровольцами ушли на фронт. На транспорт пришли подростки, женщины, вернулись пенсионеры. Женщины встали к станкам, стали работать машинистами. За годы войны были изготовлены, снаряжены и отправлены на фронт 8 бронепоездов, 3 поезда-бани, десятки санитарных поездов.

Послевоенная реконструкция

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст - Кропачево, в 1955 году - Бердяуш - Бакал, годом позже - Курган - Макушино, и в 1957 году - участок Челябинск - Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован последний замыкающий участок Макушино - Исилькуль длиной 272 км. Проведенная за годы послевоенных пятилеток реконструкция хозяйства дороги в сочетании с внедрением комплекса организационно-технических мер позволила из года в год наращивать объемы перевозок.

День сегодняшний

Сегодня Южно-Уральская дорога, развернутая протяженность которой занимает свыше 7,5 тысяч километров, входит в число крупнейших железных дорог страны. Она обслуживает территории 7 субъектов Российской Федерации: Челябинскую, Курганскую, Оренбургскую, частично Куйбышевскую, Саратовскую, Свердловскую области, республику Башкортостан и Северный Казахстан. С 1 октября 2003 года Южно-Уральская магистраль стала филиалом компании "Российские железные дороги".

Транспортная система

Транспортная система Уральского экономического района состоит из всех видов современного транспорта – железнодорожного, автомобильного, речного, воздушного, трубопроводного, за исключением морского. Это связано главным образом с отсутствием морей в районе.

С точки зрения формирования транспортной сети Уральский экономический район

Транспорт играет огромную роль в функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной стороны, активным участием района в территориальном разделении труда, а с другой, - высоким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом.

Уральский район осуществляет разнообразный экономические связи со многими регионами. Из восточных районов Урал получает в основном сырье и топливо, а поставляет продукцию обрабатывающих отраслей. С европейскими районами осуществляется преимущественно обмен готовыми изделиями и конструкционными материалами, причем вывоз превышает объем ввоза.

Основной вид транспорта - железнодорожный (эксплуатационная длина железных дорог 9,9 тыс. км, 1975). Важнейшая из региональных линий - железнодорожная линия Полуночное - Серов - Свердловск - Челябинск - Орск. Главные железнодорожные магистрали - широтные, пересекают Средний и Южный Урал в 5 местах (Нижний Тагил - Пермь, Екатеринбург - Пермь, Екатеринбург - Казань, Челябинск - Уфа, Орск - Оренбург); завершено строительство шестой широтной железной дороги через Урал (Магнитогорск - Белорецк - Карламан). Значительная часть железных дорог электрифицирована, что связано с высокой грузонапряженностью и большим количеством подъёмов на многих участках. Через территорию Уральского экономического района проходит мощная система трубопроводов, обеспечивающая подачу газа (с северных районов Тюменской области и Средней Азии) и нефти (с Западной Сибири) на Урал. Развит водный транспорт на реках Камского бассейна

Описание видов транспорта

Автомобильный транспорт

Ведущими автомобильными магистралями района являются дороги преимущественно широтного направления, среди них дороги европейской сети маршрутов Е22 (Ишим – Тюмень – Екатеринбург – Пермь – Ижевск – Казань – Нижний Новгород – Москва); Е30 (Омск – Ишим – Курган – Челябинск – Уфа).

Федеральная автомобильная дорога М5 «Урал» - автомобильная дорога федерального значения Москва - Самара - Уфа - Челябинск с подъездами к городам Саранск, Ульяновск, Оренбург и Екатеринбург. Протяжённость автомагистрали - 1879 километров. Дорога является частью дороги европейской сети маршрутов и азиатского маршрута. Подъезд от Челябинска к Екатеринбургу входит в азиатский маршрут.

Федеральная автомобильная дорога М36 (Челябинск - Троицк до границы с Казахстаном; далее - на Кустанай, Караганду, Балхаш, Алма-Ату) проходит по Челябинской области, протяжённость российской части 150 км.

Федеральная автомобильная дорога М51 (Челябинск - Курган - Ишим - Омск - Новосибирск). Дорога проходит по территории Челябинской, Курганской, Омской и Новосибирской области (часть дороги (190 км) по территории Казахстана). Протяженность: 1528 км.

Федеральная автомобильная дорога М7 (Екатеринбург – Пермь – Казань – Нижний Новгород).

Таблица 2

Субъект РФ	Протяженность, км	Густота, км/1000км?
Республика Башкортостан	22263	155,8
Республика Удмуртия	5937	141
Пермский	10820	67,5
Оренбургская	13240	107
Курганская	6570	91,9
Свердловская	10874	56
Челябинская	8968	101,3
Итого:	78672	95,5

Автомобильные дороги с твердым покрытием по Уральскому экономическому району размещены крайне неравномерно. Исходя из Таблицы 2, наибольшая плотность дорог наблюдается в республике Башкортостан (155,8км/1000км?). Несколько ниже плотность автомобильных дорог в республике Удмуртия (141 км/1000км?). Наименьшая плотность наблюдается в Свердловской области (56 км/1000км?).

Речной транспорт

Внутренний водный транспорт обеспечивает перевозки массовых грузов, прежде всего нефтепродуктов, строительных материалов и др., в межрегиональных сообщениях. Основные судоходные пути округа составляют реки Белая, Кама, входящие в состав Единой глубоководной системы европейской части России. По судоходным путям осуществляются так же внешнеторговые перевозки грузов, однако их объем относительно невелик. Перевозки деловых пассажиров внутренним водным транспортом невелики и ограничиваются рядом местных линий. Основной объем перевозок – это доставка людей к местам массового отдыха и внутригородские и пригородные прогулки.

Трубопроводный транспорт

Нефтепроводный транспорт является ведущим в освоении потоков сырой нефти, направляемых в западные, южные и восточные регионы Российской Федерации и на экспорт. Через Северный и Центральный Урал проложено несколько ниток нефтепроводов из Западной Сибири в европейскую часть страны и за ее рубежи. Через Уральский экономический район проходит система нефтепроводов «Дружба». Широко развита здесь система нефтепроводов, обеспечивающая доставку нефти с местных месторождений на нефтеперерабатывающие предприятия района.

Авиационный транспорт

Воздушный транспорт играет значительную роль, прежде всего для обеспечения перевозок пассажиров на дальние расстояния на внутрироссийских и международных линиях. Аэропорты для приема тяжелых магистральных самолетов имеются в Екатеринбурге и Челябинске. Аэропорты имеются и во всех главных городах и промышленных центрах района.

Железнодорожный транспорт

Ведущую роль по обеспечению потребностей округа в перевозках пассажиров и грузов играет железнодорожный транспорт. Он обеспечивает транспортно-экономические связи внутри экономического района, а так же связи с другими экономическими районами и экономические связи с зарубежными странами. Протяженность сети железных дорог района составляет 11300 км. Направления основных железнодорожных магистралей района определяются, прежде всего, направлением транзитных и межрегиональных грузопотоков.

Железнодорожные линии района обслуживаются Свердловской железной дорогой, Южно-Уральской железной дорогой, Горьковской и Куйбышевской железной дорогой.

Техническое оснащение большинства железнодорожных линий достаточно высокое.

Описание Южно-Уральской железной дороги

Южно-Уральская железная дорога граничит с юга с железными дорогами Казахстана, с юго-запада с Приволжской железной дорогой, с запада с Куйбышевской железной дорогой, с севера со Свердловской дорогой, с востока с Западно-Сибирской железной дорогой. Основные узловые станции дороги: Челябинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш.

Технические характеристики эксплуатации ж\д

Дорога имеет 282 раздельных пункта с путевым развитием, оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ.

На дороге 81 станция, имеющих маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, - 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ - 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ - 489. Число поездных диспетчерских участков – 18.

Более половины протяженности магистрали электрифицирована, такова же протяженность и двухпутных линий, почти 70% стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Напряженный рабочий ритм магистрали поддерживают свыше 40 тысяч железнодорожников.

Сейчас на территории четырех областей двух государств - России и Казахстана - работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги в Челябинске, Кургане, Оренбурге и музей истории боевой и трудовой славы. У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база.

История постройки ж\д

Южно-Уральская дорога – начальное звено Великой Транссибирской магистрали – прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс–Челябинск–Омск–Новониколаевск (ныне Новосибирск) –Красноярск– Иркутск–Чита–Рухлово–Хабаровск–Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года – до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путем замены рельсов на более тяжелые, деревянных мостов - на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно.

В годы Великой Отечественной войны, когда значительная часть промышленных предприятий была перебазирована из западных районов на Урал и в Сибирь, резко возросли перевозки пассажиров и грузов. Необходимо было срочно решить вопрос резкого увеличения провозной и пропускной способности дороги. Несмотря на огромные трудности, испытываемые страной, Госкомитет обороны принял постановление перевести на электрическую тягу наиболее тяжелый горный участок Челябинск–Кропачево протяженностью 320 километров. С Кировской железной дороги, находившейся в полосе боевых действий, были вывезены электрооборудование для 10 тяговых подстанций и инженерно-технический персонал. 2 ноября 1945 года машинист В. Н. Иванов на электровозе ВЛ19 провел первый грузовой поезд весом 1200 тонн по электрифицированному участку Челябинск–Златоуст. Так было положено начало электрификации Транссибирской магистрали.

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст–Кропачево, в 1955 году – Бердяуш–Бакал, годом позже – Курган–Макушино, и в 1957 году – участок Челябинск–Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован последний замыкающий участок Макушино–Исилькуль длиной 272 км. Проведенная за годы послевоенных пятилеток реконструкция хозяйства дороги в сочетании с внедрением комплекса организационно–технических мер позволила из года в год наращивать объемы перевозок.

Сегодня Южно-Уральская дорога, развернутая протяженность которой занимает около 8 тысяч километров, входит в число крупнейших железных дорог страны. Она обслуживает территории 7 субъектов Российской Федерации: Челябинскую, Курганскую, Оренбургскую, частично Куйбышевскую, Саратовскую, Свердловскую области, республику Башкортостан и Северный Казахстан. С 1 октября 2003 году Южно-Уральская магистраль стала филиалом компании "Российские железные дороги".

Грузоперевозки

Южно-Уральская железная дорога расположена в регионе, характеризующимся высокой концентрацией промышленных предприятий. Географическая особенность и экономическое преимущество ЮУЖД – это пересечение на ее территории Европейского и Азиатского континентов. Дорога находится в регионе, включающем 3 области России: Челябинская, Курганская, Оренбургская, часть республики Башкортостан, а также Северо-Казахстанская область Республики Казахстан, где расположено Дочернее предприятие «Петропавловское отделение» ФГУП ЮУЖД МПС РФ – Петропавловское отделение дороги.

Традиционно в структуре промышленного производства региона преобладают минерально-строительный и горнодобывающий комплекс, черная и цветная металлургия. На долю продукции металлургического комплекса и строительных грузов в структуре погрузки дороги приходится не менее 65%. Кроме того, отгружаются нефтепродукты, химикаты, продовольственные и прочие грузы.

Основные грузообразующие предприятия:

Челябинская область – (черные металлы) ОАО Магнитогорский металлургический комбинат, ОАО Челябинский металлургический комбинат, ОАО ЧТПЗ, (огнеупоры) ОАО Комбинат Магнезит, (строительные грузы) ОАО Челябоблснабсбыт, (промсырье, огнеупоры) ОАО Челябинское рудоуправление, (мука, продгрузы) ОАО МАКФА;

Оренбургская область – (нефтепродукты) ОАО Орскнефтеоргсинтез, (химикаты) ООО Газпромтранс, (черные металлы) ОАО Уральская сталь, (цветная руда) ОАО Южуралникель, (строительные грузы) ОАО Орское карьероуправление, (огнеупоры) ОАО Оренбургские минералы;

Курганская область – (металлоконструкции) ОАО Курганстальмост, (оборудование) ОАО Курганхиммаш, (промсырье) ОАО Бентонит, (мука) ОАО Мишкинский КХП;

Грузоотправители Северо-Казахстанской области – коммерческие структуры, отправляющие зерно, нефтепродукты, продгрузы.

Перспективы развития

В настоящее время Южно-Уральская железная дорога входит в число авторитетных железных дорог России. Она включает 4 отделения: Челябинское, Курганское, Оренбургское, Петропавловское и проходит по территории семи субъектов России и Северного Казахстана. На ЮУЖД трудятся более 80 тысяч человек. Развернутая длина магистрали достигает почти 8000 километров.

Ежесуточно по Южно-Уральской железной дороге из Европы в Азию и обратно перевозятся миллионы тонн жизненно важных грузов, в путь отправляется около 14 000 человек, а летом до 20-25 000 пассажиров.

Федеральное государственное унитарное предприятие "Южно-Уральская железная дорога МПС РФ" уверенно вступила в новый век. По всем основным показателям она входит в число лучших железных дорог России.

В перспективе программа оптимизации работы и управления службы эксплуатации - реконструкция станций, строительство вторых путей, развитие сортировочных станций. Будут продолжены работы по вводу новых и модернизации действующих устройств автоматики и телемеханики. Большие средства выделяются на приобретение и модернизацию пассажирского подвижного состава и реконструкцию вокзальных комплексов.