Отметим сразу, что оцениваемые в недрах Каспия запасы нефти и газа по разным источникам сильно расходятся - от декларируемых баснословных до реальных неизвестных. На современной стадии геологической изученности дно Каспия входит в состав трех основных нефтегазоносных бассейнов - Северо-Каспийского, Средне-Каспийского и Южно-Каспийского, в которых выделяются около 10 областей. Весьма слабо изучена российская северо-западная часть Северо-Каспийского нефтегазоносного бассейна, которая с 1975 года была объявлена заповедной зоной.

По оценкам российских геологов разведанные (выявленные) запасы углеводородного сырья региона составляют 12 млрд тонн условного топлива (ТУТ), в том числе, 7 млрд тонн нефти. По другим оценкам запасы только нефти в недрах Каспия составляют более 13 млрд тонн, по третьим - 22 млрд тонн. Считается, что этих запасов при их интенсивной добыче хватит, по меньшей мере, на ближайшие 50 лет.

Потенциальные ресурсы Дагестана по одним оценкам составляют 313 млн тонн нефти и 618 млрд куб. м газа, по другим - 132 млн тонн нефти и 78 млрд куб. м газа.

Прямо таки чудовищно-хищнический интерес проявляет к Каспийскому региону Запад. Каспийское море и прилегающий к нему регион превращается в один из основных центров активности ведущих нефтяных компаний и фирм мира. Известно участие в разработке каспийской нефти и газа компаний Mobil, Chevron, Willbroc, Exxon, Unocal, Орикс, Santa Fe International Services Inc., DG Seis Oversends, Western Atlas International, Pennozoil, McDermott (США); Total, Elf Aquitaine, Технин (Франция); Ramco (Южная Корея), Monument, British Gas, British Petroleum, Broun and Root (Англия); Agip (Италия); Маннесман (Германия); Chioda, Nichimen, Митцубиси, Itochu Corporation, Мицуи Корпорейшн (Япония); Gama, Turkish Petroleum, Turkish State Oil Compani (Турция); Bridas (Аргентина); Petronas (Малайзия); FELS (Сингапур); Кварнер, Statoil (Норвегия); Delta Nimiz (Саудовская Аравия); Scan-TransRail (Финляндия); Me Connel Dowel (Австралия). Созданы многочисленные совместные предприятия: российско-американское "ЛУКАРКО", азербайджано-турецкое "Азфен", Азербайджано-американское Caspian Drilling Co, Российско-британское Casp O ilDevelopment. В освоении каспийской нефти активное участие принимает Иранская нефтяная корпорация (ОТЕС) и Государственная нефтяная компания Китая. В последние годы прошли конференции по проблемам Каспия в Токио, Париже, Стамбуле, Лондоне. С 1996 года в Англии издается международный бюллетень "Каспийские Новости" (Caspian Brief)...

Прикаспийские же страны СНГ в буквальным смысле устроили между собой соцсоревнование, как дешевле уступить свои ресурсы Западу. Безудержная добыча нефти в России и в Прикаспии уже сделала это бесценное сырье дешевым... для Запада. И западные транснациональные нефтяные компании, стремясь меньше вкладывать-больше получать, устремились туда, где легче всего добывается нефть сегодня. Во всех нефтегазоносных областях Каспийского региона уже к 2005 году ожидается резкий прирост извлекаемых углеводородных ресурсов (табл. 2).

Интерес западных нефтяных компаний к ресурсам Каспия придал мощный стимул для активизации США и Турции в политических процессах, происходящих в регионе. И между ними идет отчаянная борьба - кто кого? Но уже наметилось явное стремление британо-американских нефтяных компаний установить транснациональный контроль над природными ресурсами Каспия, а там, глядишь, не так уж далеко и до политического контроля. Такой пример. Американские компании, которых при создании (1992 год) Каспийского трубопроводного консорциума (нефтепровод: Тенгиз-Комсомольская-Тихорецк-Новороссийск, общей протяженностью 1500 км, с пропускной мощностью 60 млн тонн нефти в год и стоимостью 1.2 млрд долларов) не было и близко, вышли на второе (после России) по значимости место.

По словам президента ГНКАР Натика Алиева, которые, впрочем, можно вложить в уста любого руководителя прикаспийских стран, ускоренное развитие нефтегазовой отрасли на основе привлечения иностранных инвестиций было единственным шансом для Республики Азербайджан выйти из полосы затянувшегося экономического кризиса. С 20 сентября 1994года - со дня подписания первого международного контракта, общая сумма планируемых инвестиций в нефтяную промышленность Азербайджана выросла до 15 млрд долларов и по темпам роста инвестиций Азербайджан занимает лидирующее положение в СНГ. Мощный рывок в привлечении иностранных инвестиций сделал и Казахстан, который также рассчитывает на каспийскую нефть, как залог своей независимости и благополучия.

Общая длина Российского побережья Каспия составляет 695 км; к морю выходят территории Дагестана (490 км), Калмыкии (100 км) и Астраханской области (105 км). Россия у своих берегов ни разведку, ни

добычу нефти пока не ведет, но по утверждению бывшего министра топлива и энергетики Юрия Шафраника "Россия намерена увеличить свою долю в международном консорциуме по освоению нефтяных месторождений Каспийского шельфа". На российском шельфе сейчас единственным подготовленным к освоению месторождением является Инчхе-море. Лицензией на него владеет компания CaspOilDevelopment, созданная британской J.P.X. (30. 5 %), российской Роскаспнефтью (39.5%) и нашей Дагнефтью (30%). Можно лишь предположить (наши СМИ об этом умалчивают), что дележ дагестанской нефти уже начался.

Все возвращается на круги своя. И как не вспомнить старый учебник: "При царизме 2/3 бакинских нефтяных предприятий принадлежали иностранным капиталистам. Они вели себя здесь как колонизаторы, варварски расхищая богатства нашей страны". И не покидают навязчивые вопросы: под аккомпанемент рапсодии "Второй Кувейт", не загоняют ли нас в нищету?, не восторжествует ли и на этот раз любимое изречение нашего премьера Виктора Черномырдина: "Думали, как лучше, - получилось, как всегда"?, не считают ли наши нынешние политические руководители, что холодная война проиграна, и не в счет ли репараций Западные страны берут наши ресурсы?...

Вокруг Каспия

Добыча нефти и газа - только одна часть программы освоения каспийского шельфа. Другая часть - доставка минеральных ресурсов Каспия на мировые рынки, и она приобрела ярко выраженную политическую окраску, явно направленную на вытеснение России из региона.

По оценкам российского Министерства топлива и энергетики, общий экспортный потенциал Каспия не превышает 70-80 млн тонн нефти в год. Однако, цифры декларируемых запасов, как мы уже отмечали, иные. Так, по утверждениям азербайджанских нефтяных компаний разведанные запасы высококачественной нефти (легкая, малосернистая) шельфа Азербайджана, составляют 2.3 млрд тонн, а неоткрытые - более 7 млрд тонн. Неоткрытые казахстанские запаси нефти оцениваются в 3.5 млрд тонн, Туркменистана - 3 млрд тонн. К 2010 году Азербайджан планирует экспортировать ежегодно 100 млн тонн нефти, а Казахстан 25-30 млн тонн нефти.

Доставку каспийской нефти на мировые рынки планируется осуществлять в 2 этапа: в ближайшие 5-7 лет - "ранней" нефти, а затем - "основной". В настоящее время рассматриваются (фиг. 6) следующие варианты ее доставки:

К черноморским портам России. Использование системы нефтепроводов Атырау-Астрахань и Волгоград-Тихорецк-Новороссийск, которые планируют соединить, проложив трубу Астрахань-Волгоград, нефтепровода Тенгиз-Комсомольская-Тихорецк-Новороссийск и нефтепровода Баку-Махачкала-Грозный-Тихорецк-Новороссийск, который в свое время был построен для перекачки западносибирской нефти на грозненские и бакинские нефтеперерабатывющие заводы;

К черноморским портам Грузии. Использование после реконструкции нефтепровода Баку-Батуми. Планируется также проложить нефтепровод от полуострова Мангышлак по дну Каспийского моря через Баку к грузинскому порту Супса;

К средиземноморским портам Турции. Доставка нефти в турецкий нефтеналивной порт Джейхан на Средиземном море по маршрутам Баку-Тебриз-Нагорный Карабах-Армения-Джейхан, Баку-Тбилиси-Батуми-Эрзурум-Джейхан, Тенгиз-Актау-Баку-Нагорный Карабах-Армения-Джейхан и Азербайджан-Иран-Джейхан. Джейхан уже сегодня технически готов осваивать до 120 млн тонн каспийской нефти в год;

В Персидский залив. Планируется прокладка нефтепровода от Тенгиза до острова Харг в Персидском заливе;

В Европу. Планируется строительство нефтепровода Тенгиз-Россия-Чехия и Россия-Болгария-Греция;

К тихоокеанским портам Китая. Планируется строительство нефтепровода протяженностью 6400 км к китайским портам с выходом на азиатский рынок.

По оценкам российских геологов разведанные (выявленные) запасы углеводородного сырья региона составляют 12 млрд тонн условного топлива (ТУТ), в том числе, 7 млрд тонн нефти. По другим оценкам запасы только нефти в недрах Каспия составляют более 13 млрд тонн, по третьим - 22 млрд тонн. Считается, что этих запасов при их интенсивной добыче хватит, по меньшей мере, на ближайшие 50 лет.

Распределение этого богатства между прикаспийскими странами зависит от того, как расчертить на Каспии национальные зоны. Приводимые в таблице 1 данные, как рентген, высвечивают интересы прикаспийских государств. Если принять "озерный" вариант, то доступ к каспийской нефти в основном получают Азербайджан и Казахстан. Если же исходить изконцепции "закрытого моря", определяемого советко-иранскими договорами, то каждое государство имеет суверенные права на разработку месторождений, расположенных в 10-мильной зоне (первая цифра в третьей колонке) и равные права на разработку месторождений центральной части моря (по 1.84 млрд из 9.2 млрд ТУТ). В этом случае все прикаспийские страны получают более или менее одинаковые куски "черного золота".

Нетрудно предположить, что между владельцами трубопроводов, танкеров, цистерн идет отчаянная борьба. Борьба за контроль над транспортировкой каспийской нефти только разгорается. Никто не хочет упустить своей доли от нефтебизнеса. Сегодня у "пирога" транспортировки каспийской нефти собрались Грузия, Армения, Турция, Украина, Афганистан, Чехия, США, Австралия, Саудовская Аравия, Сингапур, Япония... Насколько он выгоден можно судить из следующего.

Согласно азербайджанским источникам, цена сырой нефти на внутреннем рынке Азербайджана составляет 67 долларов за тонну. Транзит нефти через территорию России к черноморским портам обходится Азербайджану 16 долларов за тонну, доставка нефти морским путем в Геную или Роттердам - 5-7 долларов и плюс 5 долларов за перекачку каждой тонны нефти в береговые нефтехранилища. Однако, несмотря на такие крупные расходы, прибыль Азербайджана от продажи на Запад 1 тонны нефти оценивается в 110-120 долларов.

(Здесь надо сделать одно отступление. Истинные цифры нефтебизнеса автору так и не удалось установить. Например, по разным источникам плата Азербайджана России за перекачку одной тонны нефти колеблется от 0,43 центов до 32 долларов. По данным АиФ в 1996 году сама Россия экспортировала в европейские страны 125953 тысяч тонн сырой нефти на сумму 15975,9 млн долларов - в среднем 120 долларов за тонну).

Предполагается, что северный (через Россию) и западный (через Грузию) маршруты азербайджанской нефти будут прокачивать по 20 млн тонн нефти в год. За транспортировку "ранней" азербайджанской нефти через Чечню (200 тысяч тонн) Россия обещает ей 900 тыс. долларов (по другим источникам - 15 от своей прибыли). Чеченская же сторона добивается установления тарифа на транзитную нефть в размере 20 долларов за тонну (по другим источникам 6 долларов, по третьим - 2.25 долларов). Кроме этого, Чеченская Республика создает новый "каспийско-чеченский консорциум" для транзита 80 млн тонн каспийской и чеченской нефти в год на сумму 15 млрд долларов. (Примерно такую сумму получает сегодня Иран от экспорта нефти). Цель консорциума - доставка нефти в Польшу, Украину, Литву, Германию и Турцию на 20% дешевле, чем по Российскому маршруту. Во время своего визита в США 15-18 ноября 1997 года президент Масхадов приглашал американские нефтяные компании к разработке чеченской нефти. Там же он заявил, что Чеченская Республика не собирается отойти от международных тарифов по перекачке нефти по трубопроводам и публично обнародовал этот тариф - 4 доллара 43 цента за тонну. Россия же в свою очередь подумывает о прокладке новой обходной ветки по Дагестану и Ставрополю или же, в крайнем случае, о перевозке бакинской нефти в Астрахань танкерами.

Турция при реализации проекта доставки нефти в Джейхан сэкономит на отказе от импорта ежегодно до 3 млрд долларов и плюс к этому получит еще один млрд долларов прибыли за транзит нефти по своей территории (примерно 5 долларов за тонну). Именно в этом ракурсе нужно рассматривать введенное Турцией ограничение прохода большегрузных российских танкеров через Босфор, о котором говорилось выше; ежегодные потери России от введенных Анкарой санкций составляют свыше 500 млн долларов. Следует также отметить, что турецкий вариант навязчиво поддерживают США не только для доставки азербайджанской нефти, но и казахстанской.

Даже самый поверхностный анализ складывающейся вокруг Каспии ситуации показывает, что намечается явная тенденция стран СНГ доставить природные ресурсы региона на мировые рынки в обход России. 25 марта 1997 года Гейдар Алиев и Леонид Кучма подписали договор о поставках азербайджанской нефти на Украину в обход России через Грузию по значительно сложной схеме: труба-цистерна-труба-танкер. Уже полным ходом идет строительство 140-километрового газопровода Туркменистан-Иран с дальнейшим продолжением до Турции и юга Европы. Это - первая линия по поставке каспийского газа в обход России. Американская компания Юнокал и саудовская Дельта начали реализацию проекта газопровода Теркменистан-Афганистан-Пакистан мощностью 20 млрд куб.м газа в год. Параллельно пойдет и нефтепровод. Ведутся также переговоры о доставке туркменского газа в Китай, Корею и Японию (по супертрубопроводу протяженностью 8000 км), а туркменской нефти - в Иран. Казахстанская нефть уже поступает в терминалы Черного моря по маршруту Тенгиз-Мангышлак-Баку-Тбилиси-Батуми и по Каспийскому морю - в северный Иран. Транзитные доходы железных дорог Грузии составляют 8.5 долларов за 1 тонну нефти. Выигрывает и Иран - он со своих терминалов в Персидском заливе поставляет адекватное количество нефти экспортным партнерам Казахстана. Но турецкий маршрут к средиземноморскому порту Джейхан Нурсултан Назарбаев назвал самым важным и безопасным, а потому приоритетным, и, как считает Алма-Ата, вариант Каспийского трубопроводного консорциума может отойти на второй план из-за жесткой позиции России. Ведутся переговоры об экспорте татарской нефти по маршруту Волга-Каспий-Иран.

Великий Менделеев писал: "В Баку масса нефти есть. Надо теперь эту массу суметь прияснить к делу, осветить и смазать ею Россию, Восток и Запад". Ощущение такое, что Россия начала выпадать из этой троицы.

Ожидаемая "большая" каспийская нефть стимулировала не только строительство газо- и нефтепроводов вокруг Каспии, но и дала мощный толчок развитию железнодорожного и морского транспорта. Недавно вступила в действие железная дорога Серахс-Теджен-Мешхед. Подписаны соглашения об открытии транспортных коридоров: Ералиев-Бекдаш-Туркменбаши-Бендер-Торкемен; Ташкент-Чарджоу-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти-Батуми; Баку-Тбилиси-Поти-Киев; Ереван-Кафен-Мегри-Дузаль-Тебриз. Обсуждается идея создания транзитного пути протяженностью 1100 км Центральная Азия-Афганистан-Пакистан-Индийский океан. Достигнута договоренность о строительстве паромных комплексов Энзели-Астрахань и Астрахань-Баку-Туркменбаши. Для этого в 100 км от Астрахани закладывается новый круглогодично действующий порт Оля с годовым грузооборотом 12-20 млн тонн. Иран на своей стороне моря помимо реконструкции действующих портов приступил к строительству трех новых портов.

Среди проектов есть и такой, который способен "перевернуть" географию мирового судоходства. Речь идет о строительстве судоходного канала протяженностью около 500 км между реками Кызылузе, впадающей в Каспийское море и Керхе, впадающей в Персидский залив. Проектная стоимость канала - 14 млрд. долларов. Но канал соединяет Северную Атлантику с Индийским океаном по кратчайшему пути, и его создание может отодвинуть стратегическое значение черноморско-эгейских проливов и Суэцкого канала на второй план. По оценкам российских экспертов, доходы только России от евроазиатского транзита по трассе Финский залив-Каспийское море-Персидский залив могут ежегодно составлять до 5 млрд долларов.

И на фоне всего этого перемены, ожидаемые в Дагестане (ж/д ветка Карланюрт-Кизляр, реконструкция морского порта, 30 от освоения Инчхе-море и обходной нефтепровод), кажутся незначительными. К тому же, существует определенная вероятность, что "большая" нефть потечет мимо Дагестана.

Нельзя не отметить, что разработка каспийской нефти и ее транспортировка на мировые рынки пока служит стабилизирующим фактором в регионе. Во многом на "нефтяной почве" строятся Российко-Чеченские, Грузино-Абхазские, Азербайджано-Армянские взаимоотношения. Примечательна, например, в этом отношении позиция Турции: "Армения дает "добро" на присутствие турецких войск в составе многонациональных миротворческих сил в Нагорном Карабахе и способствует отходу ее армии от оккупированных азербайджанских территорий. Взамен Анкара открывает границу с Ереваном, обменивается с ним посольствами и соглашается на прокладку нефтепровода из Баку к средиземноморскому побережью Турции через Армению".

Можно сказать, что малая нефть способствовала урегулированию малых войн. Но когда пойдет большая нефть, не станет ли она причиной большой войны? Как нам представляется, вопрос этот далеко не риторический.

«Кашаган» будет транспортироваться через Россию. Как заявил генеральный директор «Каспийского трубопроводного консорциума» (КТК) Николай Горбань, поставки по трубопроводу Тенгиз-Новороссийск начались уже в октябре.

До конца года КТК перекачает 1 млн. тонн с Кашагана и столько же с месторождения имени Филановского на российском шельфе , которое вчера запустили в добычу.

«Мы ожидаем, что в 2017 году с казахстанского шельфового месторождения „Кашаган“ поступит 12 миллионов тонн нефти и свыше 5 миллионов тонн - с российских шельфовых месторождений им. Филановского и им. Корчагина. Итого - более 17 миллионов тонн», - рассказал гендиректор КТК. По его словам, в 2017 году компания завершает расширение нефтепровода и транспортировка нефти в Новороссийск увеличится почти на треть - до 65 млн. тонн.

«Во второй половине года физическая мощность магистрали достигнет 67 миллионов тонн, и, таким образом, мы создадим профицит мощности для того, чтобы производители нефти могли развиваться дальше», - сказал Николай Горбань.

Еще один путь, по которому «пойдет» кашаганская нефть, - система магистральных нефтепроводов «КазТрансОйл». Как сообщила служба по связям с общественностью компании, за одну неделю в октябре через «КазТрансОйл» поступило 18,9 тыс. тонн «черного золота» из месторождения. Их прокачали по участку нефтепровода Атырау-Самара, следом в первых числах ноября нефть будет отгружена на экспорт через российский порт Усть-Луга на берегу Балтийского моря.

Таким образом, Баку и его планы по транспортировке кашаганской нефти по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан пока остаются не удел. Такой расклад, похоже, и вызвал волну возмущения в азербайджанских СМИ, которые неожиданно поставили под вопрос саму добычу на гигантском месторождении, предполагая, что это - блеф. Например, издание Haqqin.az написало 11 октября, что власти Казахстана публично пообещали в конце октября начать добычу на самом дорогом нефтяном проекте в мире - месторождении «Кашаган» и новость эта важна и для Азербайджана, через территорию которого транспортируется до 4 млн. тонн казахстанской нефти в год.

Однако, как утверждает СМИ, оно так и не смогло получить какую-либо информацию о начале добычи. Из чего Haqqin.az сделало вывод: «Развязка кашаганской эпопеи должна наступить 26 октября этого года. Очередной перенос начала добычи поставит, скорее, не точку, а запятую в мифе о „Кашагане“. Это не значит, что проект закроют, просто сказку о неуловимом (так с казахского переводится слово „кашаган“), точнее, неуловимой нефти будут рассказывать еще лет двадцать».

Проект Кашагана действительно стал уже скандальным. С одной стороны, данные об извлекаемых запасах месторождения все время разнятся. Называют цифры от 1,5 до 12 млрд. тонн. С другой стороны, стоимость проекта, по неофициальным данным, выросла уже до $ 130 млрд. и себестоимость добычи составит чуть ли не $ 100 за баррель при нынешней мировой цене в $ 50. Кроме того, в 2013 году добычу на Кашагане уже начинали, но остановили из-за утечки из трубопровода попутного газа, который, как оказалось, сернист.

Поэтому пришлось прокладывать новый трубопровод по шельфу Каспия. Тем не менее, добыча на Кашагане началась и в Баку по-прежнему верят, что часть добытой нефти поступит в нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан.

По крайней мере, как цитирует азербайджанское издание Trend министра энергетики Натига Алиева, возможности трубопроводов Тенгиз-Новороссийск, Атырау-Самара и Атасу-Алашанькоу недостаточны для того, чтобы обеспечить растущий экспортный потенциал. Поэтому глава энергетического ведомства заявляет, что Азербайджан совместно с Казахстаном намерен провести новый нефтепровод Ескене-Курык-Баку протяженностью 739 км.

По словам Натига Алиева, учитывая объемы экспорта, которые планируется достичь, официальная Астана сконцентрировала свое внимание именно на Казахстанской Каспийской системе транспортировки (ККСТ) через Азербайджан: строительство трубопровода позволит Казахстану экспортировать свою нефть в порты Грузии и Турции.

«На начальном этапе мощность нового трубопровода составит 23−25 миллионов тонн нефти в год с возможностью расширения в будущем до 56 миллионов тонн», - уточнил министр. Ранее он говорил о том, что Казахстан еще в ходе проектирования освоения «Кашагана» планировал использовать для экспорта нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан.

Впрочем, соглашение об увеличении прокачки казахстанской нефти через Азербайджан президенты двух стран подписали еще в 2006 году, а сейчас добыча на «Кашагане» все-таки началась и «черное золото» транспортируют через Россию. Кроме того, как сегодня заявил министр энергетики Казахстана Канат Бозумбаев, в настоящее время ведется реализация первого этапа освоения месторождения, известного как «Программа опытно-промышленной разработки».

«Последующие этапы находятся на стадии планирования, - цитирует главу энергетического ведомства „Казинформ“. - Даже при $ 50 за баррель по месторождению Кашаган только налогами Казахстан получит до конца срока действия контракта более $ 20−25 млрд. Если цена за баррель будет, скажем, $ 70, то только налогами Казахстан может получить $ 46−47 млрд.».

Эксперты не видят ничего удивительного в том, что в Баку внимательно следят за освоением «Кашагана» и остро реагируют на «тишину». В условиях нынешних цен на нефть Азербайджан снижает добычу нефти и прокачку ее по нефтепроводам, а поставки казахской нефти принесут стране дополнительные доходы за транзит.

«Однако более важную роль для самого Казахстана играет логистика и расходы на транзит, - говорит ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) и преподаватель Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. - Месторождение расположено на самом севере Каспийского моря.

Поэтому под него изначально планировалось расширение нефтепровода Тенгиз-Новороссийск, который находится рядом. Кроме того, „Казмунайгаз“ является как одним из участников проекта „Кашаган“, так и „Каспийского трубопроводного консорциума“. Поэтому ему выгодна транспортировка именно по маршруту Тенгиз-Новороссийск. Перспективность же нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан состоит пока только в том, что нефть попадает прямо к Средиземному морю и исключает необходимость транспортировки по Черному и проход проливов Босфор и Дарданеллы».

С тем, что транспортировка кашаганской нефти через Азербайджан более дорогостояща, согласен и директор бакинского Центра нефтяных исследований Caspian Barrel Ильхам Шабан. «Как мы можем наблюдать сейчас, транспортировка казахстанской нефти через Азербайджан резко упала из-за снижения нефтяных цен.

Напомню, что Казахстан привозит нефть в Азербайджан танкерами, доставляя ее в порт Актау по железной дороге, а сейчас это слишком дорого. Тем более, что, по некоторым оценкам, пока себестоимость кашаганской нефти будет не менее $ 70 за баррель. В связи с этим не стоит ожидать, что в скором времени значительные объемы казахстанской нефти начнут поставляться через Азербайджан на мировые рынки.

Поэтому указанный трубопровод (из Казахстана в Азербайджан - прим. ред.) - дело будущего, а не сегодняшнего дня», - заявил изданию «Вестник Кавказа» Ильхам Шабан. По его словам, сейчас Казахстану достаточно существующих маршрутов и на Запад, и на Восток при годовой добыче в 75−78 млн. тонн.

Кандидат технических наук А. ОСАДЧИЙ.

Гигантские нефтяные месторождения, открытые в последние годы в северной и центральной части Каспия, - "лакомый пирог" для нефтедобытчиков из стран не только Каспийского региона, но и всего мира. Кто участвует в дележе этого "пирога" и какими путями каспийскую нефть будут доставлять потребителям? Ответы - в публикуемой статье (см. также "Наука и жизнь" № 12, 2002 г.).

Нефтепровод начинается на нулевом километре, где труба уходит под землю.

Стоимость добычи одного барреля нефти в разных регионах мира в 2003 году

В разработке нефтяных месторождений Каспия 1-е место по объему добычи занимает "Шеврон" (США), 2-е - "Эксон Мобил" (США), 3-е - "ЭНИ" (Италия), 4-е - "Бритиш Газ" (Великобритания), 5-е - "ЛУКОЙЛ" (Россия), 6-е - "Бритиш Петролеум" (Великобритания).

Использование инвестиций по заключенным контрактам и рост добычи нефти за прошедшие 15 лет и на перспективу до 2020 года (- ожидаемые контракты).

Илл. 1. Сеть нефтепроводов для транспортировки каспийской нефти.

Трасса нефтепровода КТК (треугольниками отмечены пять насосных станций, построенных в первую очередь).

Илл. 2. Бак-хранилище на 100 тыс. кубометров нефти.

Новый источник "черного золота" на Каспии (будем называть так не только море, но и весь прилегающий нефтегазоносный регион) привлек внимание крупнейших нефтяных и газовых компаний мира в конце 1990-х годов. Наибольший вклад в разведку морского шельфа и его освоение внесли "Шеврон" и "Эксон Мобил" (США), "ЭНИ" (Италия), "Бритиш Газ" и "Бритиш Петролеум" (Великобритания), "ЛУКОЙЛ" (Россия). Они заключили контракты на разработку месторождений, согласно которым к 2010 году намечается довести добычу нефти до 4 млн баррелей в сутки (около 200 млн т в год), то есть утроить нынешний объем. Чтобы выполнить эту задачу, нужны нешуточные инвестиции. По расчетам, они составят 60 млрд долларов.

Особенности нефтедобычи на морском шельфе

Если сравнивать Каспий с другими крупными нефтегазоносными регионами планеты, то окажется, что это не самое привлекательное место ни по расположению, ни по условиям добычи. Например, в самой богатой нефтяной кладовой мира - зоне Персидского залива, где, по прогнозам, сосредоточено до 80% "черного золота", нефтеносные пласты залегают в толще материка на сравнительно небольшой глубине. Через близлежащие морские порты без промежуточных перегрузок нефть танкерами доставляется во все концы света. Этим объясняется самая низкая себестоимость нефти Персидского залива - меньше одного доллара за баррель в порту отгрузки.

В России же себестоимость собственно добычи нефти из скважины, включая ее бурение, составляла в прошлом году в среднем два доллара за баррель, а перекачка того же барреля по нефтепроводу длиной 2000 км - около трех долларов. И это без стоимости строительства дорог, обустройства месторождений и многого другого.

Большинство вновь открытых нефтяных месторождений Каспия располагаются на морском шельфе. Добыча обходится здесь в 2-3 раза дороже, чем на суше, поскольку для освоения подводных месторождений нужны иные, более сложные технологии и иная, более тяжелая техника. В первую очередь, это передвижные буровые установки для разведочного бурения и стационарные установки для добычи, так называемые нефтяные платформы - гигантские конструкции водоизмещением до 5000 т, стоимостью порядка 200 млн долларов. Однако из-за того, что Каспийское море - внутреннее, доставить сюда уже готовое к эксплуатации тяжелое крупногабаритное оборудование удобным и дешевым морским путем невозможно. Всю технику для новых нефтепромыслов на шельфе Каспия приходится строить и собирать на месте.

В принадлежащей России и Казахстану мелководной северной части Каспийского моря (она отделена от основной акватории Мангышлакским порогом) добывать нефть, естественно, более выгодно и удобно, чем на глубине. Но существует целый ряд проблем, которые удорожают и усложняют строительство и эксплуатацию месторождений в регионе.

Во-первых, из-за мелководья (глубина не более 20 м) северная часть моря больше загрязняется нефтепродуктами. Между тем за время эксплуатации только одной скважины, а это в среднем 40 лет, в воду попадает от 30 до 120 т нефти. В районе Баку, например, недалеко от нефтепромысла "Нефтяные Камни", содержание углеводородов в воде превышает норму в 30-100 раз. В результате в районе нефтепромысла скопились многокилометровые пятна нефтяной пленки общей площадью до 800 км 2 . Разработка новых месторождений неизбежно приведет к еще большему загрязнению моря нефтепродуктами, поэтому нужно ужесточать экологические требования и вкладывать больше средств в усовершенствование технологий.

Во-вторых, зимой в северной части Каспийского моря зачастую создается сложная ледовая обстановка. Полвека назад, в декабре 1953 года, произошел даже из ряда вон выходящий случай, когда оторвавшиеся от берега ледяные поля, гонимые ветром, дошли до Баку и стали крушить буровые вышки в районе "Нефтяных Камней". Часть нефтепромысла была тогда разрушена (см. "Наука и жизнь" № 6, 2002 г.). Так что для безопасной добычи нефти на шельфе Каспийского моря нужны не только корабли и буровые установки с ледовой защитой, но и ледоколы.

В-третьих, в последние годы на Каспийском море резко возросла интенсивность судоходства. Это связано как с бурным развитием нефтепромыслов, так и с тем, что Каспий стал частью транспортного коридора "юг-север" (через него проходит морская часть пути из южных регионов Азии через Иран до Астрахани). Этот фактор также нельзя не учитывать при освоении новых месторождений.

Существуют в регионе и правовые сложности. Советские законы и соглашения устарели. Их принимали, когда Каспий еще не был морем пяти стран и о богатстве его шельфа мало что знали. Сегодня Каспийское море нуждается в особом правовом статусе. Кроме того, должны быть приняты единые экологические нормы для всех стран, выходящих к его берегам.

Каспий в паутине нефтепроводов

По прогнозам специалистов, длина и пропускная способность нефтепроводов, берущих начало у берегов Каспия, в ближайшие семь-десять лет должны утроиться. Только в этом случае нефтепроводная сеть будет соответствовать росту добычи. Казахстан, к которому отошло 75% нефтяных запасов региона, заявил, что по истечении этого срока планирует добывать 200 млн т нефти в год. Азербайджан рассчитывает на 75 млн т. Естественно, стоит вопрос: как и куда ее транспортировать?

Дешевле всего перевозить нефтепродукты на большие расстояния по морю супертанкерами - судами водоизмещением 300 тыс. т и более. Но до порта нефть надо еще "дотащить", а от окруженного со всех сторон сушей Каспийского моря до международных морских магистралей путь неблизкий. Вот и приходится строить разветвленную сеть трубопроводов.

Исходная точка нефтепроводов на севере Каспийского моря - треугольник между месторождениями Тенгиз, Карачаганак (на суше) и Кашаган (на морском шельфе), где добывают 50% нефти данного региона. Отсюда она поступает в ближайший черноморский порт - Новороссийск. Месторождения в центральной части Каспия располагаются ближе всего к другому порту на Черном море - Батуми, теперь принадлежащему Грузии. Первые трубопроводы для транспортировки каспийской нефти в Новороссийск и Батуми были проложены еще в советские времена в обход Кавказского хребта по территории Чеченской республики. Когда же там разгорелась война, пришлось построить дополнительный участок нефтепровода Баку - Новороссийск в обход Чечни. Сегодня в этом регионе действует новый мощный нефтепровод Тенгиз - Новороссийск, давший выход к Черному морю нефти новых месторождений северной части Каспия.

Далее из Черного моря путь нефти лежит через Босфор, а это - "узкое горлышко", через него разрешен проход танкеров водоизмещением не более 145 тыс. т. Супертанкерам в проливе не развернуться. Уже сейчас он загружен настолько, что пропускная способность приближается к предельной. К тому же из-за опасности столкновений судов, которые могут привести к разливу нефти, с недавнего времени им разрешено проходить Босфор только в светлое время суток, и там постоянно выстраивается очередь.

В поисках других путей выхода каспийской нефти к потребителям специалисты совершенствуют и развивают существующую сеть нефтепроводов России. Например, рассматривается вариант транспортировки нефти танкерами из Новороссийска в порты Болгарии и далее трубопроводом к адриатическому побережью.

После открытия крупнейших месторождений Каспия началось строительство самого мощного в регионе нефтепровода Баку - Джейхан, по которому потечет азербайджанская нефть. Вначале он пройдет по маршруту готовой трассы Баку - Супса (в районе Батуми) и далее через горный перевал высотой 2800 м до турецкого порта Джейхан на Средиземном море, где уже есть морской терминал, принимающий нефть из Ирака.

Строительство нефтепровода Баку - Джейхан намечено завершить в 2005 году. Во вторую очередь к Баку "подтащат" нефть из Тенгиза. Сначала ее будут доставлять танкерами, а в будущем - по новому трубопроводу, проложенному по дну моря.

Иные пути намечаются для вывода каспийской нефти с территории Туркменистана. Первый из них - через Афганистан в Пакистан - собирались строить еще до начала войны в Афганистане, но до сих пор этот нефтепровод остается в проекте. Теперь его будут прокладывать американские компании. Второй путь - через Иран в Персидский залив. Сегодня между Туркменистаном и иранскими портами на берегу Персидского залива работает один из виртуальных нефтепроводов - так называемая обменная операция, которая состоит в том, что Туркменистан поставляет свою нефть в северные районы Ирана, а тот через порты в Персидском заливе продает такое же количество своей нефти, добываемой на юге и считающейся туркменской. Пропускная способность ограничена лишь потреблением нефти на севере Ирана.

В перспективе нефтепроводы из каспийского региона протянутся в сторону Индии и Китая, где потребление нефти растет очень быстрыми темпами.

Нефтепровод Каспийского Трубопроводного Консорциума

Россия заинтересована в получении доходов не только от продажи нефти, но и от ее транзита - транспортировки по своей территории в другие страны. Речь идет о миллиардах долларов. Пример успешного сотрудничества в этой области - строительство нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Он начинается у месторождения Тенгиз, принадлежащего Казахстану, а заканчивается через 1200 км в Новороссийске, который после распада СССР стал главным портом России на Черном море.

Строительство нефтепровода КТК началось в 1999 году. В это время в Новороссийске уже функционировал нефтяной терминал, куда поступала нефть из Баку и из России. Втиснуть в Цемесскую бухту рядом с городом огромные сооружения нового нефтяного порта было трудно, да и небезопасно. Но место в конце концов нашли. Под него отвели участок площадью около 1 км 2 восточнее поселка Южная Озереевка, ставшего известным как Малая Земля во время боев за Новороссийск. Это место километрах в десяти от города, отгороженное от него "бугром" мыса Мысхако, полностью удовлетворяло как инженерно-геологическим и экологическим требованиям, так и, что особенно важно, требованию безопасности судоходства. Интенсивного движения судов здесь не было, а с гор не проникал бешеный местный ветер бора, с завидной регулярностью парализующий работу основного порта. Новый морской нефтяной терминал назвали "Новороссийск -2".

Для прокладки трубопровода был образован консорциум. Каждая страна вела строительство на своей территории собственными силами с привлечением иностранных инвестиций, а иногда и строителей. Россия построила 748 км, Казахстан - 452. По расчетам специалистов, вложенные в трубопровод 2,5 млрд долларов окупятся лет через пять.

На заполнение трубы длиной 1200 км, диаметром 40 дюймов (это немногим более метра) ушло больше месяца. Таковы гигантские масштабы нефтепровода: при пропускной способности 28 млн т нефти в год в нем самом одновременно помещается 30-я часть этого объема, то есть почти 1 млн т. Чтобы нефть перемещалась по трубопроводу со скоростью около 5 км/ч, на трассе действуют пятнадцать мощных насосных станций.

Дойдя до Новороссийска, нефть поступает в четыре огромных бака-накопителя емкостью по 100 тыс. м 3 каждый. Из них нефть заливают в танкеры с выносных причалов. Содержимое бака перекачивают в танки судна за 8 часов. На сегодня это самая безопасная технология загрузки танкеров.

О нефтехранилищах стоит сказать особо. Четыре огромных резервуара диаметром 94,5 м и высотой 18 м построены на безопасном расстоянии друг от друга с расчетом на устойчивость к 9-балльному сейсмическому воздействию. Для этого под каждым баком выбран скальный грунт и вместо него положена многослойная подушка-амортизатор. Стенки резервуаров изготовлены по специальному заказу в Швеции и Германии из листов толстой высокопрочной стали, устойчивой к коррозии. Каждый накопитель окружен защитным валом, образующим чашу, которая в случае аварии может вместить все содержимое емкости. И, наконец, на случай глобальной катастрофы ниже по склону возведены три дамбы, способные удержать нефть, даже если она выльется из всех четырех емкостей одновременно. А чтобы не допустить скопления газа в баках, их крыши сделаны плавающими, в виде огромного ячеистого понтона. Сооружения подобных размеров и оснащенности построены в России впервые.

Трасса нефтепровода КТК пересекает несколько рек, в том числе две крупные - Волгу и Кубань. Строители преодолевали водные преграды, используя новую технологию направленного горизонтального бурения. Раньше прокладку трубопровода начинали с того, что вымывали в дне глубокую траншею, затем укладывали в нее трубу и сверху намывали грунт. По новому способу бурение ведут горизонтально. Основная трудность - точно выдержать заданную траекторию скважины, чтобы потом протащить в нее жесткую толстостенную трубу. Для этого на управляемый буровой снаряд устанавливают радиоизлучатель, а над ним на поверхности земли или воды в разных точках, координаты которых известны, помещают несколько приемников радиосигналов. По разности времени прихода сигналов от передатчика на приемники вычисляют координаты бурового инструмента. (Примерно так же работает система GPS, определяющая координаты точки по сигналам с нескольких спутников.) Далее сравнивают их с расчетными и получают отклонение от заданной траектории. В зависимости от его величины формируется сигнал, который поступает на исполнительный механизм - выдвижные башмаки на буровом снаряде. Они упираются в стенку скважины и отклоняют снаряд на расчетную величину, корректируя тем самым траекторию его движения.

Строительство перехода через Волгу, где ее ширина достигает 1360 м, заняло несколько месяцев. Скважину бурили поэтапно, постепенно наращивая диаметр. Затем протащили в нее предварительно сваренную 40-дюймовую трубу повышенной прочности с многослойной антикоррозионной защитой. Она рассчитана на работу без ремонта в течение 50 лет. На сегодняшний день это самый протяженный и глубокий в мире трубопровод такого большого диаметра, проложенный под руслом реки с использованием горизонтального бурения. Новая технология, хоть и обходится дороже, позволяет прокладывать трубопровод быстрее, причем работы можно вести в любое время года, не ограничивая судоходства.

Нефтепровод КТК был построен всего за два года. В июне 2001-го из порта Новороссийск вышел первый танкер с нефтью Тенгиза. У Казахстана появилась возможность удвоить добычу нефти в этом регионе.

Объекты, подобные нефтепроводу КТК, будут строить и впредь, поскольку объем добычи нефти в стране неуклонно растет (только в 2003 году он увеличился на 11%). В ближайшие 8-10 лет предполагается удвоить экспорт российской нефти, а это значит, что нужно строить новые нефтепроводы пропускной способностью примерно 150 млн т топлива в год. Уже появились сообщения о том, что рассматриваются варианты прокладки трубопроводов из Западной Сибири в Мурманск, рассчитанных на 60 млн т, и от Ангарска до порта Находка на Дальнем Востоке, откуда нефть будет экспортироваться в Японию. Пропускная способность магистрали составит 60 млн т, а по ответвлению в Дацин пойдет еще 20 млн т нефти. Предполагается также проложить нефтепровод из Санкт-Петербурга в Германию по дну Балтийского моря. По мере осуществления этих планов нефть с каспийского шельфа потечет во все концы света.

Цифры и факты

В формировании политики цен на нефть единой группой выступает Организация стран - экспортеров нефти - ОПЕК, которая объединяет государства Персидского залива, Нигерию и Венесуэлу (на ОПЕК приходится около 40% мировой добычи).

Действующая на мировом рынке единица измерения объема нефти - баррель (в дословном переводе "бочка") равен 159 л.

Цена барреля нефти в Европе определяется на торгах крупнейшей в мире Лондонской нефтяной биржи, в США - на торгах Нью-Йоркской товарно-сырьевой биржи.

Летом 2004 года цена нефти достигла рекордно высокой отметки за последние 20 лет: более 40 долларов за баррель в Европе и более 45 долларов за баррель в США.

Повышение цены нефти на 1 доллар за баррель увеличивает бюджет России на 1 млрд долларов.

Транскаспийский нефтепровод сокращает зависимость от России в экспорте нефти. Но это направление требует поддержки европейской энергетической политики и турецкой политики сближения тюркских стран.

Транспортировка нефти и газа через Каспий, Южный Кавказ и далее в страны Европы подошла к той стадии, когда прикаспийские страны могут сделать политический выбор – куда и кому отправлять и продавать углеводородные ресурсы.

Магистральный нефтепровод Баку–Тбилиси–Джейхан мощностью в 50 млн тонн нефти, вокруг которого было столько споров, был торжественно открыт 13 июня 2006 года и теперь работает в штатном режиме. Соглашение между Азербайджаном и Казахстаном о транспортировке казахстанской нефти по этому нефтепроводу, подписанное 25 мая 2006 года, сделало возможным его пуск.

А 24 января 2007 года был подписан меморандум о создании «Казахстанской каспийской системы транспортировки» (КТС) между компанией «КазМунайГаз» и участниками проектов Тенгиз и Кашаган (Chevron, Exхon Mobil, Eni, Shell, Total и другие компании).

Эта система в перспективе даст казахстанской нефти прямой доступ на европейский рынок по самому короткому маршруту и с минимумом перевалок.

Возможность выбора

По новому Транскаспийскому маршруту пойдет нефть с месторождений Тенгиз и Кашаган, которые становятся основными нефтяными месторождениями в Казахстане. В Ескене нефть будет загружаться в нефтепровод Ескене–Курык и переваливаться на танкеры в новом порту Курык, первый причал которого был построен в мае 2006 года. Порт будет состоять из нефтеналивного терминала мощностью в 30 млн тонн нефти в год, судоремонтной и монтажной верфи, нефтепровода Жетыбай-терминал, морской базы поддержки и железной дороги, проведенной к базе от станции Ералиево.

Из порта танкеры пойдут в Баку, где будут сливать нефть на новых нефтеналивных терминалах, а оттуда она будет поступать в нефтепровод БТД. Проект будет завершен в 2011 году и сможет перевозить 25 млн тонн нефти в год, с возможностью расширения до 38 млн.

Вместе с этим нефтепроводом планировалось строить Транскаспийский газопровод для транспортировки казахстанского и туркменского газа через Южный Кавказ. Однако недавно появились сообщения о том, что Казахстан рассматривает возможность отказаться от строительства трубопровода и перейти к перевозке по Каспию сжиженного газа. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил этот вариант председателю Европейской комиссии Жозе Мануэлю Баррозу : «Было бы очень эффективно, если бы кто-нибудь приехал сюда, построил завод по производству сжиженного газа и мог бы транспортировать его».

В настоящее время через Россию транспортируется 72,6% казахстанского экспорта нефти (см. таблицу). Но когда будет достроен Транскаспийский нефтепровод, ситуация изменится. При расширении мощности КТК до 58 млн тонн к 2011 году, нефтепровода Атырау–Самара до 25 млн и нефтепровода Атасу–Алашанькоу до 20 млн на российское направление будет приходиться около 65% казахстанского экспорта нефти. Доля южнокавказского направления в экспорте увеличится с 16,9 до 20%, китайского – с 3,7 до 15%. У Казахстана появляется перспектива выбора маршрутов транспортировки углеводородного сырья.

Проблема выбора

Выбор направлений транспортировки означает решение вопроса: смогут ли транзитные страны с помощью дискриминационных тарифов или манипуляций с задвижками на трубопроводах нанести ущерб экономическому развитию страны и вынудить к каким-либо политическим уступкам.

Развитие сразу двух маршрутов транспортировки казахстанской нефти – по КТК и по БТД – зависит от особенностей судоходства в Черном и Каспийском морях

Когда экспорт жизненно важного для экономики продукта находится в зависимости от одной транзитной страны, как сейчас экспорт казахстанской нефти зависит от России, то открываются возможности для попыток давления. Казахстан уже становился жертвой российского давления, когда ОАО «Транснефть» отказалось обеспечить прокачку казахстанской нефти в Литву, что привело к выбыванию «КазМунайГаза» из тендера по продаже Мажейкяйского нефтеперерабатывающего комплекса.

Этот пример показывает, что возможно давление и в более широких масштабах, если вдруг политические позиции России и Казахстана разойдутся. К примеру, та же «Транснефть» поднимала вопрос о резком поднятии транзитной ставки транспортировки нефти по участкам КТК, проходящим по российской территории, с 25 до 38 долларов за тонну нефти. Для Казахстана это означает дополнительные расходы в 317,2 млн долларов только за транспортировку.

В наилучшем положении находится казахстанский экспорт нефти в Китай, поскольку нефть сразу подается в страну-потребитель, а какие-либо транзитные страны отсутствуют.

Южнокавказское направление в этом отношении на первый взгляд выглядит даже менее предпочтительным, чем российское. Там целых три транзитных страны: Азербайджан, Грузия и Турция. Однако в этом изобилии есть своя выгода. Общие интересы сближают, а не разъединяют участников эксплуатации нефтепровода Баку–Тбилиси–Джейхан.

Азербайджан находится примерно в том же положении, что и Казахстан, и если бы не было БТД, то весь азербайджанский нефтяной экспорт находился бы в зависимости от России. С появлением нового нефтепровода появилась возможность диверсификации экспорта. В стране активно рассматривается возможность отказа от российского маршрута экспорта нефти, но пока что причины сокращения экспорта нефти состоят в увеличении производства мазута внутри Азербайджана и передаче операционного управления от Азербайджанской международной операционной компании (АМОК) к Государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР).

Для Грузии нефтепровод представляет собой неплохой источник пополнения бюджета и решения части энергетических проблем. Турция заинтересована в постепенном ограничении перевозок нефти через пролив Босфор и создании структуры транзитной перевозки нефти с Черного в Средиземное море, от порта Самсун до порта Джейхан.

Страны также сплачивает то, что БТД для них единственный совершенно независимый от России маршрут транспортировки нефти на экспорт.

Южнокавказский маршрут активно поддержал Евросоюз. 30 ноября 2006 года на второй Министерской конференции по сотрудничеству в энергетической сфере между ЕС, причерноморскими и прикаспийскими странами, прошедшей в Астане, была подписана энергетическая дорожная карта, составленная совместно странами-участниками «Бакинской инициативы» и Евросоюза. Дорожная карта развивала принцип сближения прикаспийского рынка энергоносителей с европейским рынком, разработанный на Бакинской министерской конференции, прошедшей 13 ноября 2004 года. «Бакинская инициатива» была первым этапом создания нового энергетического рынка между Евросоюзом и прикаспийскими государствами. Энергетическая дорожная карта, принятая в Астане, открывает второй этап – когда основные производители углеводородного сырья подключаются к потребителям напрямую через систему трубопроводов.

Особенности судоходства

Как ни парадоксально, развитие сразу двух маршрутов транспортировки казахстанской нефти – по КТК и по БТД – зависит от особенностей судоходства в Черном и Каспийском морях.

Мощность всех нефтепроводов, которые заканчиваются в черноморских портах, в первую очередь в Новороссийске и Одессе, зависит от обстоятельства, совершенно неподконтрольного ни России, ни Казахстану. Это режим судоходства по проливам Босфор и Дарданеллы.

По Международной бессрочной конвенции о свободе торгового судоходства в проливах, принятой в Монтре в 1936 году, торговые суда могут беспрепятственно проходить пролив днем и ночью, сообщая турецким властям только основные сведения о судне и рейсе и выплачивая сборы на поддержание судоходства в проливе.

В 1994 году Турция ввела в действие новый регламент судоходства в черноморских проливах, согласно которому было ограничено прохождение танкеров с опасными грузами, в том числе с нефтью. Теперь крупные танкеры длиной 200 метров и более могли проходить пролив только днем, пользуясь турецкими штурманскими и буксирными службами, а перевозящие нефть – лишь с двойным дном.

Введение нового регламента было вызвано ростом интенсивности судоходства в проливах. Конвенция 1936 года устанавливала прохождение пролива Босфор судов средней длиной 100 метров со скоростью не более 7 миль/час. Эти жесткие требования были вызваны тем, что пролив имеет 17 миль длины, на протяжении которых судно должно четыре раза делать поворот в 45 градусов. По сведениям доклада, подготовленного в 1993 году государственным министром по морским делам Турции, в проливе проходили суда средней длиной до 150 метров на скорости 10 миль/час. Интенсивность судоходства выросла с 4,5 тыс. судов в 1938 году до 51 тыс. судов в 1991-м.Риск крушения судна, разлива нефти и загрязнения побережья, где живет 13 млн человек и расположен крупнейший город Турции – Стамбул, резко возрастал, особенно когда большой танкер проходил узкий пролив ночью.

Строительство и расширение нефтепроводов неизбежно вызовет рост перевозок нефти танкерами через пролив, что неизбежно приведет к еще большему ужесточению регламента судоходства или даже запрету на проход танкеров. Чтобы избежать негативных последствий этих изменений, предполагается построить два транзитных нефтепровода: турецкий Самсун–Джейхан и российско-болгарский Бургас–Александруполис.

Так что после 2011 года, скорее всего, транспортировка нефти по КТК превратится в некий вариант транспортировки по БТД: когда нефть из Новороссийска – конечной точки КТК – отправляется морем в Самсун и оказывается в Джейхане. «Наша страна намерена превратить терминал Джейхан в энергоэкспортный и торговый центр региона», – заявил президент Турции Ахмед Неджет Сезер . Таким образом, транспортировка нефти по БТД станет более быстрой и выгодной.

Однако и на Каспии есть судоходные проблемы. По мнению президента НК «КазМунайГаз» Узакбая Карабалина , танкерный флот Казахстана испытывает большие трудности из-за дискриминационной тарифной политики в портах остальных прикаспийских государств.

Танкер «Актау», принадлежащий «Казмортрансфлоту» (судоходная компания на 50% принадлежит «КазМунайГазу» и на 50% – Министерству транспорта и коммуникаций Казахстана), при заходе в порт Баку платит 36 тыс. долларов портовых сборов. Аналогичный танкер Азербайджанского морского пароходства «Гейдар Алиев» при заходе в порт платит всего 5,5 тыс. В казахстанских портах на Каспии для всех действуют одинаковые тарифы портовых сборов – 12,5 тыс. долларов.

«Казмортрансфлот» при поддержке «КазМунайГаза» настойчиво требовал в Агентстве по регулированию естественных монополий государственной поддержки собственного флота и установления понижающих коэффициентов для судов под казахстанским флагом в казахстанских же портах.

Налицо несогласованность политики двух государств в области судоходства на Каспии и попытка азербайджанской стороны использовать свое монопольное положение, которое образовалось после развала российского конкурента – ОАО «Северо-Каспийское морское пароходство» (в середине 2005 года компания стала банкротом и ее имущество и флот были распроданы по частям).

Этот вопрос может быть решен путем переговоров и заключения двухстороннего соглашения о перевозках нефти и тарифах на заходы танкеров в порты. Ввиду того что перевозки нефти по Каспию расширяются, необходимость в этом соглашении становится все более насущной.

Будущее за LNG

Технология сжиженного природного газа (СПГ или LNG) все более завоевывает себе место на международном рынке углеводородного сырья. Первое крупномасштабное сжижение газа было проведено в 1941 году в Кливленде, в 1965-м открылась торговля сжиженным газом, а первый крупный завод в Кенаи на Аляске, прямо на месторождении газа, вступил в строй в 1969 году. Поставки в Японию начались в 1967 году, в Южную Корею – в 1982-м. Менее чем за 40 лет отрасль сжиженного газа сделала огромный шаг вперед, захватив 26% мирового потребления природного газа. В 2006 году 532,7 млрд кубометров газа транспортировалось по трубопроводам и 188,8 млрд кубометров перевозилось танкерами в сжиженном виде.

Бурное развитие этой технологии было связано с тем, что сжиженный газ, будучи экологически чистым топливом, идеально подходит для морской транспортировки. На заводе природный газ после очистки сжижают, перевозят на LNG-терминал, находящийся чаще всего рядом с заводом, в порту грузят в специальный танкер. В порту назначения находится завод, на котором сжиженный газ снова превращают в обычный и транспортируют уже по трубопроводам.

Эта система транспортировки оказывается выгоднее, чем строительство длинных газопроводов, за счет своей гибкости. Если магистральный газопровод привязан к месторождениям, то сжижать и перевозить можно газ любого месторождения.

Гибкость системы перевозки сжиженного газа, видимо, и подтолкнула Казахстан отказаться от проекта строительства подводного газопровода, так как он требует серьезных изыскательских работ морского дна по маршруту пролегания, больших затрат на строительство подводного участка, а также прокачки газа под большим давлением (до 200 атмосфер на подводном газопроводе «Голубой поток»). Проект Транскаспийского газопровода предусматривал прокладку трубы на глубине 200–300 метров.

Кроме того, при строительстве подводного газопровода возникают многочисленные вопросы, вызванные отсутствием четкого разграничения акватории Каспийского моря. Есть риск, что строительство погрязнет во взаимных территориальных спорах. Вариант со сжижением газа в казахстанском порту Курык, перевозкой его через Каспий в LNG-танкерах, переводом в газ в Баку и закачкой в газопровод Баку–Тбилиси–Эрзерум определенно лишен этих неприятных перспектив. Это подчеркивается представителями Министерства энергетики и минеральных ресурсов. «Вопрос строительства Транскаспийского газопровода на Эрзерум очень сложный, потому что Каспийское море принадлежит не только Казахстану, пять стран расположены вокруг этого моря, и, конечно, это интересы пяти стран», – заявил вице-министр энергетики и минеральных ресурсов Казахстана Болат Акчулаков на VII заседании комитета парламентского сотрудничества «Республика Казахстан – Европейский союз».

Принимаются во внимание и экологические соображения. Сжиженный газ безопаснее строительства подводного газопровода. Технология сжиженного газа открывает и более широкие возможности для экспорта газа из стран региона. Туркменистан еще в 1999 году запустил первую установку по сжижению газа на месторождении Наип мощностью 20 тыс. тонн СПГ в год. Планировалось также строительство терминала в порту Туркменбаши мощностью 120 тыс. тонн и приемного терминала в иранском порту Нека, откуда газ должен был подаваться в Тегеран. Но эти планы не были реализованы. Создание системы перевозок сжиженного газа на Каспии позволит задействовать и этот потенциал.

Политические аспекты Южнокавказского маршрута

Выбор южнокавказского направления в качестве приоритетного направления экспорта казахстанского углеводородного сырья связан с определенными политическими установками. Во-первых, это поддержка европейской энергетической политики и Энергетической хартии, в рамках которой и проходит развитие транспортировки нефти и газа через Южный Кавказ. Выбрав поддержку Евросоюза, уже нельзя будет поддерживать борьбу России с европейской Энергетической хартией.

Во-вторых, что более важно, это поддержка турецких инициатив по сближению тюркских стран. Турция инициировала несколько политических проектов по созданию общетюркских международных организаций. Проводятся съезды дружбы, братства и сотрудничества тюркских стран и общин. В сентябре 2006 года прошел X съезд. В 2006 году возобновилось проведение Тюркского конгресса.

Турция проводит регулярные саммиты лидеров тюркских стран. «В мире происходят глобальные изменения. Сотрудничество тюркских стран и организаций стало неизбежным. Наше дальнейшее сотрудничество должно быть построено на почве общих ценностей. Будет построена железная дорога Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку, которая сыграет роль моста, соединяющего страны тюркского мира», – заявил президент Азербайджана Ильхам Алиев на саммите глав государств тюркского мира, прошедшем в ноябре 2006 года.

Азербайджанский президент достаточно прозрачно указал на то, что совместные экономические проекты – это главная основа чисто политического процесса сближения тюркских стран.

Дальнейшее развитие сотрудничества в транспортировке углеводородного сырья между Казахстаном, Азербайджаном и Турцией так или иначе приведет к постепенным политическим и культурным изменениям в этих странах. Эти перемены, постепенные и неспешные, затронут, судя по всему, широкий круг аспектов внутренней и внешней политики Казахстана: роль и место страны на мировой арене, место и роль казахского языка, структуру политических и экономических связей и так далее. Выбор приоритета между южнокавказским и российским маршрутами так или иначе означает выбор судьбы страны на продолжительный срок.