Столкновение и гибель подводной лодки "С-178" 613В пр. с теплоходом "Рефрижератор-13" 21 октября 1981 года.

Закончив замер шумности 21 октября 1981 г., в 18.40 по хабаровскому времени С-178 взяла курс в базу.Погожий день сменяла осенняя ночь. В правый борт дул небольшой (до 6 м/с) попутный юго-восточный ветер. Волнение моря в два балла не мешало движению корабля и несению вахты. Видимость была полная, ночная.Чем ближе подходили к проливу Босфор Восточный, тем больше огней открывалось взору вахтенной смене на мостике корабля.Настроение было хорошее: двухсуточный план выхода в море был выполнен, даже АБ заряжена. Ничто не должно было помешать подводникам благополучно возвратиться в свою базу.Левый дизель работала режиме "винтрасход". Забирая излишки мощности, правый гребной электродвигатель, работая на свой винт, помогал лодке развивать 9-узловой ход. Для перехода со смешанного режима движения, когда необходимо производить согласованные переключения, мотористы и электрики держали переборочную дверь открытой.Команда ужинала. В это время самым оживленным местом на корабле, естественно, являлся камбуз. А так как он расположен в корме IV отсека, то закрытая переборочная дверь в V отсек становилась помехой для бачковых, которые получали пищу и разносили ее в отсеки.К тому же работающий дизель создавал вакуум в V отсеке, и каждое отдраивание переборки давало "хлопок" по ушам совершавших трапезу в мичманской каюткомпании IV отсека. Естественно, дверь также была открыта.Командир С-178 капитан 3 ранга В.А.Маранго утвердил назначенный штурманом кратчайший путь в базу - курс 5°.Правда, курс лежал через полигон боевой подготовки, но там никого не было.

Моряки всегда с желанием возвращаются в родную базу, тем более - в день рождения жены командира. Терять лишние полчаса на обход полигона не хотелось. На ПЛ царила беспечность. Во избежание подобных ошибок в помощь командиру, а также для контроля и учебы, в море обычно выходит командование соединения. По принятой морской практике для обеспечения глубоководного погружения другой ПЛ старшим на борту С-178 вышел HTIT бригады капитан 2 ранга В.Я.Каравеков.Последнее время он жаловался на сердце, даже проходил медицинское освидетельствование на годность к плавсоставу. Необходимость заставила его выйти в море. Поставленные на выход задачи лодка выполнила, и Каравеков, "обложенный" таблетками, лежал в каюте командира.В 19.30 С-178 получила "Добро" на вход в б. Золотой Рог.Через пять минут командир корабля вместе с замполитом поднялся на мостик. Не разобравшись в обстановке, командир сразу же отпустил старпома ужинать.Вахту по боевой готовности №2 несла первая боевая смена. Вахтенным офицером стоял командир БЧ-3 ст. лейтенант А.Соколов. Наблюдать за горизонтом ему помогал вахтенный сигнальщик ст. матрос Ларин. На вертикальном руле в смене стоял боцман. Кроме того, на мостике находились еще шестеро, включая штурмана и доктора. Обычная картина на дизельной лодке: после ужина народ тянулся на мостик подышать свежим воздухом, покурить в единственном разрешенном для этого месте.Подходили к узости. Штурман капитан-лейтенант Левук был озабочен тем, чтобы не пропустить время выхода из самовольно занятого полигона и поворота на курс входа в базу.Сложность определения места состояла в том, что весь горизонт освещался заревом огней Владивостока и судов, стоявших на якорях на внешнем рейде. Обнаружить огни движущегося судна на таком фоне являлось задачей тем более затруднительной.По логике, встречных судов не должно было быть. И все-таки вахтенный гидроакустик ПЛ обнаружил на встречном курсе цель, но его доклад затерялся в общей обстановке беспечности: командиру об опасности не доложили...В навигационных происшествиях основными виновниками являются командиры кораблей и капитаны судов. В данном случае аварийную ситуацию в контролируемой зоне ответственности создал оперативный дежурный бригады кораблей ОВР Приморской флотилии. Он разрешил выход "Рефрижератора-13" из бухты, а его помощник, через короткий промежуток прибывший с ужина, вход С-178 в б. Золотой Рог. Оперативная служба информацию о выходящем судне на ПЛ не передала, постоянное наблюдение за их движением не организовала.

Теплоход "Рефрижератор-13" вышел из пролива Босфор Восточный по створу. После прохода боковых ворот капитан спустился с мостика в каюту. Старший помощник капитана В.Ф.Курдюков в 19.25 с пересечением линии м. Басаргин - о. Скрыплева рядом последовательных поворотов самовольно изменил курс с 118s на 145°.Этим маневром он направил судно к S от рекомендованного курса и оказался в полигоне ТОФ, который корабли и суда имеют право занимать по предварительной заявке и при отсутствии там других плавсредств.Позже В.Ф.Курдюков свои действия объяснял желанием скорее скрыться от контроля оперативного дежурного ОВР из-за ухудшения погоды и опасения "возвращения" теплохода в порт. Он даже вначале распорядился не зажигать ходовые огни.В 19.30 вахтенные на РФС-13 увидели ходовые огни по правому борту и классифицировали их как рыбацкое судно.Одновременно старпому поступил доклад об отметке от цели на экране РЛС. Пеленг на цель 167" не менялся, дистанция быстро сокращалась.Согласно МПСС-72, в порту Владивосток и на подходе к нему РФС-13 обязан был уступить дорогу, однако управлявший судном В.Ф.Курдюков никаких мер по предотвращению опасного сближения (на что указывал неизменяющийся пеленг радара) и столкновения не принял.Правый бортовой огонь надвигающегося судна командир ПЛ обнаружил внезапно. Капитан 3 ранга В.А.Маранго успел отдать команды: - Право на борт. Сигнальщику давать проблески прожектором, осветить судно!Но уклониться от удара уже было невозможно - до столкновения оставалось менее минуты.В 19.45 "Рефрижератор-13" со скоростью 8 узлов на курсовом угле 20-30"3 ударил форштевнем С-178 в левый борт. Удар пришелся в районе 99-102 шп. ЦГБ №8 была смята, прочный корпус получил пробоину в VI отсеке площадью около двух кв. метров. Вследствие удара возник динамический крен около 709 на правый борт.Людей, находившихся на мостике, сбросило в море. Вода через образовавшуюся пробоину затопила VI отсек в течение 15-20 секунд.

Последовал ряд коротких замыканий в электроэнергетической системе. Вышли из стоя все электрические сети, часть общекорабельных систем из-за разорванных трубопроводов. Примерно через 35 секунд в результате полного затопления электромоторного и около 15% дизельного отсеков произошла потеря продольной остойчивости.Резкое уменьшение продольной остойчивости не ощущалось личным составом, так как дифферент на корму нарастал сравнительно медленно. Лодка оставалась на плаву, сохраняя около 35 м" (примерно 3%) запаса плавучести.С этого момента скорости нарастания аварийного дифферента и средней осадки резко возросли. Этому процессу способствовало поджатие воздушных подушек безкингстонных ЦГБ.Через 40 секунд после столкновения С-178, приняв в прочный корпус около 130 т забортной воды, потеряла плавучесть и ушла под воду. Благодаря небольшой глубине моря в месте гибели ПЛ при дифференте 25-30° сначала коснулась кормой, а затем легла на грунт на глубине 31 м с креном 28 на правый борт.В ЦП оказались шестеро. Сразу после столкновения старший помощник командира капитан-лейтенант Кубынин из II отсека прибыл на ГКП. Командира БЧ-5 капитан-лейтенанта-инженера Зыбина потоком воды с мостика бросило вниз. Своим невольным падением он чуть не помешал матросу Мальцеву закрыть крышку нижнего рубочного люка. Быстрое затопление III отсека предотвратили.Придя в себя, старпом и командир БЧ-5 начали определяться с положением корабля.Аварийное освещение не включилось. Провели контрольное продувание в течении минуты всех ЦГБ. Среднюю группу ЦГБ №№4 и 5 продували до тех пор, пока командир БЧ-5 не убедился, что ПЛ лежит на грунте.

Попытались выровнять крен открытием клапанов вентиляции средней группы цистерн левого борта. Положение корабля не изменилось.Во II отсеке воспламенился батарейный автомат, которым отключают АБ от корабельных потребителей электроэнергии. Два офицера электромеханической БЧ - Тунер и Ямалов - сбили пламя пеной системы ВПЛ. Старшим в отсеке остался командир БЧ-4, РТС капитан-лейтенант Иванов. Начальник штаба перешел в I отсек.В двух носовых отсеках находились 20 человек. В VII отсеке загерметизировались четверо.Между VI, V и IV отсеками из-за большого напора поступающей воды ни электрики, ни мотористы не смогли закрыть переборочные двери. В IV отсеке пытались создать воздушную подушку закрытием клинкетов вентиляции, но не успели. В трех затопленных отсеках в течение полутора минут погибли 18 человек.В III отсек поступление воды было значительным и составляло 120 т/ч. В темноте личный состав не смог обнаружить полузакрытый клинкет вытяжной вентиляции. Вода прибывала. Командир БЧ-5 приказал создать противодавление 2 кг/см2. Вода продолжала прибывать и через полчаса поднялась выше настила верхней палубы. Оставаться в отсеке стало бессмысленно.Установили связь со II отсеком. Сравняли давление. Взяв с собой пять ИДА-59, шесть человек покинули центральный отсек.Фильтрация воды через носовую переборку VII отсека составляла 10-12 т/ч.Между концевыми отсеками установили телефонную связь. По докладу с кормы о создавшейся обстановке начальник штаба бригады отдал приказание личному составу выходить на поверхность методом свободного всплытия.Моряки выпустили аварийный сигнальный буй, надели ИСП, открыли нижнюю крышку входного люка, но верхнюю открыть не смогли. Сделали попытку выйти через ТА. Открыли передние крышки, но вытолкнуть торпеды не сумели. Повторная попытка открыть верхнюю крышку люка осталась безуспешной.Через четыре часа связь с VII отсеком прекратилась.

Входной люк VII отсека оказался исправен. Поврежденные конструкции не мешали его использованию. Крышку не смогли открыть потому, что не выровняли внутреннее давление отсека с забортным.В носовых отсеках пришли к выводу, что борьба за спасение ПЛ невозможна.Капитан 2 ранга В.Каравеков отдал приказание отдать аварийный буй и готовиться к выходу на поверхность. Вскоре ему стало плохо с сердцем.В дальнейшем всеми действиями по выходу из затонувшей ПЛ руководили старший помощник командира капитан-лейтенант С.Кубынин и командир БЧ-5 капитан-лейтенант-инженер В.Зыбин.Всех перевели в отсек живучести. Для этого пришлось установить давление 2,7 кг/см2. Необходимое имущество взяли с собой. Для сжигания углекислого газа и выработки кислорода снарядили РДУ (регенеративное дыхательное устройство). От автономного источника радиосветосигнального устройства подключили единственную лампочку. Запасы электроэнергии источника строго берегли, и свет включали в самых необходимых случаях. Весь личный состав разбили на группы по три человека, назначили старших групп, проинструктировали по правилам выхода на поверхность и определили очередность выхода групп через ТА методом шлюзования. Вот только возникла непреодолимая проблема: на 26 подводников в наличии имелось 20 комплектов ИСП-60...

После столкновения РФС-13 лег в дрейф и приступил к спасению оказавшихся в воде людей. Из 11 человек, находившихся на мостике С-178, спасли семерых, в том числе командира капитана 3 ранга Маранго, замполита капитан-лейтенанта Дайнеко, врача ст. лейтенанта медслужбы Григоревского. О столкновении с ПЛ РФС-13 доложил диспетчеру Дальневосточного морского порта в 19.57.В 20.15 21 октября оперативный дежурный ТОФ объявил боевую тревогу поисковым силам и спасательному отряду, базирующимся на Владивосток. Через семь минут получили приказание следовать из полигонов боевой подготовки в район аварии С-179, БТ-284 и СС "Жигули". Из Владивостока вышли к месту трагедии СС "Машук", несколько катеров и находившаяся в стадии подготовки к ремонту спасательная ПЛ БС-486 "Комсомолец Узбекистана" пр.940 ("Ленок").В 21.00 с борта РФС-13 обнаружили аварийно-сигнальный буй. К месту аварии спасательные силы и средства прибыли в следующем порядке: в 21.50 - СС "Машук" и противопожарный катер ПЖК-43 пр.365; в 22.30 начало движение СС "Жигули" из б. Преображения; в 1.20 22 октября - БС-486 и морское водолазное судно ВМ-10 пр.522; с 10.55 22 октября в готовности к постановке рейдового оборудования для размещения спасательных судов над аварийной ПЛ находились плавкраны "Богатырь-2" и "Черноморец-13". Спасательными работами с борта "Машука" руководил НШ ТОФ вице-адмирал Р.А.Голосов.

В 0.30 22 октября через радиосигнальное устройство носового АСБ установили связь с затонувшей ПЛ. Старпом доложил обстановку в отсеках, о состоянии оставшихся в живых людей, потере связи с кормовым отсеком и недостаче индивидуальных средств спасения. На основании полученных данных штаб спасателей определил время допустимого пребывания в отсеке.Запасов пищи, воды, теплой одежды не было. Температура в отсеке упала до + 12°С. Замерить содержание вредных примесей и кислорода не могли из-за отсутствия приборов. Содержание углекислого газа составило 2,7% несмотря на то, что в двух отсеках были снаряжены по пять РДУ. Запаса 60 банок регенерации хватало на поддержание жизнедеятельности в течение 60 часов. Под давлением 2,7 кг/см2 люди могли находиться 72 часа с момента его создания В течение этого времени самостоятельное всплытие подводников сопровождалось тяжелыми декомпрессионными расстройствами организма, а более длительное пребывание не оставляло шансов остаться в живых.В отсеках живучести вывешиваются таблицы с указанием безопасного режима всплытия. Указании о возможностях спасения подводников после длительного пребывания в отсеках с повышенным давлением в "Наставлении по выходу личного состава из затонувшей подводной лодки" нет. Однако подводники знают, что чем дольше будешь находиться под давлением, тем меньше шансов сохранить жизнь.Исходя из ограничений по времени и неблагоприятном штормовом прогнозе на ближайшие двое суток, штаб спасательного отряда отказался от спасения подводников путем подъема оконечности лодки и решили использовать спасательную ПЛ - без оглядки на погодные условия.По устойчивой связи через радиосигнальное устройство старший помощник и командир БЧ-5 получили подробный инструктаж об условиях выхода через ТА и перехода по направляющему тросу к нише приемно-входного отсека лодки-спасателя, а также об условных сигналах перестукиванием с водолазами.В 8.45 22 октября БС-486 впервые в мировой практике начала операцию по спасению людей из затонувшей ПЛ.В 9.06 она стала на подводные якоря в 15 м от грунта для водолазного поиска объекта. Но только через три часа водолазы обнаружили С-178. В течение часа они обследовали корму и ударами по корпусу пытались установить связь с VII отсеком. Ответного сигнала не последовало. Закрепив буй для более точного обозначения кормовой части, водолазы ушли.

В 13.00 спасательная ПЛ начала маневрирование для того, чтобы стать на расстоянии не более 30 м от носа затонувшей лодки. Маневр заключался в съемке с якоря и постановке в новой точке на расстоянии 80 м курсом 320".К тому времени обстановка в районе резко ухудшилась: поднялся северо-западный ветер до 15 м/с, волнение моря усилилось до 4 баллов. Неисправность ГАС и отсутствие технических средств поиска и обнаружения необозначенных объектов на грунте затрудняли точную наводку. К тому же небольшая глубина поиска при неблагоприятных погодных условиях ограничивали возможности маневрирования. БС-486 приходилось трижды всплывать и погружаться. Но более всего осложнила обстановку потеря связи по радносигнальному устройству в 14.10 22 октября.Оказалось, что драгоценное время тает безрезультатно. Необходимое имущество в ПЛ не передано, лодка-спасатель уже несколько часов маневрировала не находя нос затонувшей лодки, а реальной помощи от действий спасателей не было.В сложившейся обстановке капитан-лейтенант С.М.Кубынии принял решение выпустить на поверхность первую группу. Подготовили к шлюзованию ТА №3. При выравнивании давления в аппарате капитан 2 ранга В.Я.Каравеков подал сигнал тревоги. Его вытащили и оставили в отсеке для отдыха. Выходя из ТА командир БЧ-4, РТС капитан-лейтенант С.Н.Иванов выпустил буй-вьюшку, но буйреп запутался, и она не всплыла, о чем он сообщил на лодку условным сигналом.В 15.45 22 октября капитан-лейтенант Иванов и ст. матрос Мальцев вышли на поверхность свободным всплытием. На воде подводников обнаружили, подняли на борт и через 12 минут поместили в декомпрессионную камеру для устранения последствий длительного пребывания под давлением и проведения лечебных мероприятий

БС-486 продолжала маневрировать в районе носовой оконечности затонувшей ПЛ, но обнаружить ее никак не могла.Подводники оставались в неведении, что твориться наверху. Не имея связи с поверхностью, капитан-лейтенанты Кубынин и Зыбин в 18.30 22 октября выпустили через ТА №4 вторую группу во главе со старшиной команды трюмных.Старший матрос Ананьев, матрос Пашпев и матрос Хафизов бесследно исчезли: на воде их не обнаружили, поскольку было уже темно, а постоянное наблюдение за водной акваторией в районе гибели лодки организовано не было. Возможно, роковую роль в их судьбе сыграла маневрирующая лодка-спасатель.В 20.15 водолаз с лодки-спасателя обнаружил затонувшую ПЛ, поднялся на корпус и установил связь перестукиванием с подводниками.БС-486 бросила носовой якорь и начала перемещения, подтягиваясь шпилем или отрабатывая моторами назад, для занятия нужного положения. После каждого перемещения водолазы корректировали ее место. Наконец водолаз из седьмой тройки закрепил ходовой конец от водолазной площадки спасателя к правому верхнему ТА С-178 (это был ТА №3). Здесь же он увидел запутавшуюся буйвьюшку, освободил ее, проверил крепление карабина к корпусу и выпустил буй на поверхность.Около семнадцати часов БС-486 маневрировала для занятия исходной позиции для оказания практической помощи потерпевшим..

БС-486 продолжала маневрировать в районе носовой оконечности затонувшей ПЛ, но обнаружить ее никак не могла.Подводники оставались в неведении, что твориться наверху. Не имея связи с поверхностью, капитан-лейтенанты Кубынин и Зыбин в 18.30 22 октября выпустили через ТА №4 вторую группу во главе со старшиной команды трюмных.Старший матрос Ананьев, матрос Пашпев и матрос Хафизов бесследно исчезли: на воде их не обнаружили, поскольку было уже темно, а постоянное наблюдение за водной акваторией в районе гибели лодки организовано не было. Возможно, роковую роль в их судьбе сыграла маневрирующая лодка-спасатель.В 20.15 водолаз с лодки-спасателя обнаружил затонувшую ПЛ, поднялся на корпус и установил связь перестукиванием с подводниками.БС-486 бросила носовой якорь и начала перемещения, подтягиваясь шпилем или отрабатывая моторами назад, для занятия нужного положения. После каждого перемещения водолазы корректировали ее место. Наконец водолаз из седьмой тройки закрепил ходовой конец от водолазной площадки спасателя к правому верхнему ТА С-178 (это был ТА №3). Здесь же он увидел запутавшуюся буйвьюшку, освободил ее, проверил крепление карабина к корпусу и выпустил буй на поверхность.Около семнадцати часов БС-486 маневрировала для занятия исходной позиции для оказания практической помощи потерпевшим.

В 3.03 23 октября начали работу лодочные водолазы. Они загрузили в ТА №3 шесть ИДА-59, два гидрокомбинезона с водолазным бельем и записку с указанием принять в два приема 10 комплектов ИСП-60, аварийные фонари, пищу и после этого по команде водолазов выходить с помощью ходового конца в спасательную лодку методом затопления I отсека.К четырем часам имущество было принято в I отсек. Несмотря на указания спасателей капитан-лейтенант С.М.Кубынин принял решение о шлюзовании третьей группы с НШ бригады.Видимо, такое решение было оправданно: В.Я.Каравеков был деморализован, навыки водолазной подготовки, от которой штабные офицеры соединений ПЛ всячески уклоняются, были утеряны, медицинская помощь отсутствовала.В 5.54 23 октября через ТА №3 начала выход третья группа. В этот момент к лодке подошел водолаз с имуществом и увидел открывающуюся переднюю крышку ТА. Из ПЛ выходил командир моторной группы лейтенант-инженер Ямалов. Водолаз помог ему выйти из аппарата и попытался направить по ходовому тросу в спасательную лодку, но подводник не позволил пристегнуть свой карабин к проводнику, вырвался и всплыл на поверхность. Водолаз сорвался с корпуса. Пока он падал метра полтора-два до грунта, из ТА вышел матрос Микушин. Водолазу ничего не оставалось, как доложить на спасательную лодку о выходе подводников. Капитан 2 ранга В.Я.Каравеков остался в ТА.

Водолазы обследовали ТА №3, в пределах видимости в восьмиметровой трубе ничего не обнаружили, после чего загрузили оговоренное ранее имущество и передали подводникам записку с указанием ускорить выход.При всех этих операциях водолазы и подводники очень плохо понимали друг друга. В "Наставлении по выходу личного состава из затонувшей ПЛ" сигналы подобного рода отсутствуют - их пришлось придумывать на ходу. Поэтому на шлюзование уходило много времени. К тому же водолазы, длительное время работавшие на глубине, замерзали. На смену им через час-полтора приходили другие. Новые водолазы получали необходимую информацию от предшественников в лодке-спасателе, планировали свои действия и, подходя к затонувшей лодке должны были устанавливать с подводниками контакт. Получался некоторый интервал, когда возле ТА водолазов не было.Во время работы под водой водолазам приходилось впервые практически использовать многие устройства и приспособления по оказанию помощи пострадавшим. Например, пеналы, сконструированные для передачи имущества в аварийную ПЛ, оказались громоздкими и очень неудобными. Поэтому имущество передавали в зажгутованных гидрокомбинезонах, а ИДА-59 укладывались штатные сумки.Около десяти часов 23 октября подводники закрыли переднюю крышку ТА и осушили его. В аппарате лежал погибший офицер.Решив более не испытывать судьбу капитан-лейтенанты С.Кубынин и В.Зыбин организовали подготовку к выходу на поверхность методом затопления отсека. Подводники вынесли все лишние предметы во II отсек, включая средства регенерации воздуха. Разблокировали крышки ТА №3. Оделись в ИСП-60. Шерстяного водолазного белья всем не хватило - его отдали тем, кто по установленной очередности выходили последними. Всего к выходу готовились 18 человек.В 15.15 перестукиванием дали сигнал водолазам: "Ждите нас у выхода из ТА. Готовы к выходу". Начали затапливать отсек. Опасались увеличения крена и дифферента, что могло повлечь смещение стеллажных торпед со штатных мест. Из-за этого отсек затапливали медленно через открытую переднюю крышку левого верхнего ТА и футшток торпедозаместительной цистерны. Избыточное давление воздуха из отсека стравливалось через кингстон глубиномера. Таким образом I отсек затопили до уровня на 10-15 см выше верхней крышки ТА №3.В 19.15 23 октября начали выход. Первый выходивший натолкнулся в ТА на посторонний предмет и вынужден был возвратиться в отсек. Путь оказался закрыт.

Извлекая погибшего В.Я.Каравекова, ТА не полностью освободили от загруженного водолазами имущества. В ТА №4 водолазы так же загрузили гидрокомбинезоны и ИДА.В сложившейся ситуации в ТА №3 пошел командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Зыбин. Он смог вытолкнуть из аппарата ненужные вещи. Затем условным сигналом известил товарищей о свободном выходе, обратил внимание водолазов на следующих за ним подводников и по направляющему тросу перешел на спасательную ПЛ.В 20.30 23 октября последним оставил корабль старший помощник командира капитан-лейтенант С.Кубынин. Лично переключая на дыхание из атмосферы по замкнутому циклу и направляя в ТА своих подчиненных, Сергей Михайлович потерял много сил. Усилием воли он смог выбраться из ТА, не встретив водолазов, вышел на рубку ПЛ и потерял сознание. Через минуту его подобрали на поверхности катера спасателей.Из всей группы выходящих методом затопления отсека в живых остались 16 человек. Матрос П.Киреев потерял сознание и умер в отсеке. Матроса Леньшина не смогли обнаружить ни катера спасательного отряда, ни водолазы, которые тщательно обследовали ТА и грунт вокруг ПЛ.Шестеро перешли на спасательную ПЛ. На БС-486 их поместили в барокамеру для плавного перевода в обычную среду обитания человека. При медицинском обследовании у них обнаружили отравление кислородом, остаточные явления бароотита и простудные заболевания, развившиеся в результате длительного пребывания в воде. Общее состояние оказалось значительно лучше, чем у их товарищей.Моряков, вышедших методом свободного всплытия, поместили в барокамеры на СС "Машук". У всех наблюдались тяжелые декомпрессионные заболевания, развилась одно- и двухсторонняя пневмония, осложненная у четырех человек баротравмой легких. Одному из тяжелобольных потребовалось хирургическое вмешательство.Более двух суток медики проводили терапевтическое, хирургическое и специальное лечение в замкнутом барокомплексе. Для этого потребовалось соединение всех барокамер в единую систему, что позволило в случае необходимости шлюзовать к пострадавшим врачей-специалистов. После окончания декомпрессии спасенных санитарным транспортом доставили в госпиталь флота. Все 20 человек, самостоятельно вышедшие из затонувшей ПЛ, выздоровели. Только матроса Анисимова признали негодным к службе на ПЛ.24 октября приступили к подъему С-178. Вначале ее подняли надпалубными понтонами на глубину 15 м, перевели в закрытую от ветров б. Патрокл и положили на 18-метровой глубине на грунт.

Там через люки отсеков живучести и пробоину в VI отсеке водолазы извлекли из корпуса тела погибших.Затем с помощью лаговых понтонов и плавкрана вытащили лодку на поверхность. Осушили отсеки, кроме поврежденного и дизельного.15 ноября "утопленница" оказалась на плаву.Выгрузив торпеды из I отсека, С-178 перевели в "Дальзавод" и в 20.00 17 ноября поставили в сухой док. Восстанавливать корабль признали нецелесообразным.Командира С-178 капитана 3 ранга В.А.Маранго и старшего помощника команднра РФС-13 В.Ф.Курдюкова осудили на десять лет лишения свободы.После гибели С-178 совместным решением флота и промышленности на всех лодках установили проблесковые оранжевые фонари, предупреждающие о том, что в надводном положении идет ПЛ.Всего погибло 32 моряка.

Летом 1973 года подводная лодка «К-56», после выполнения ракетной стрельбы с оценкой «отлично», возвращалась в базу. На борту находилось два экипажа, настроение у всех, подстать погоде, было хорошим. Напряжение последних дней, связанное с подготовкой к ракетным стрельбам, и сами стрельбы совместно с крейсером «Владивосток» и большим ракетным кораблем «Упорный» - осталось позади. Субмарина шла в надводном положении, вентилировалась и даже вечерний чай казался особенно вкусным (на российском флоте в 21 час - вечерний чай, этот ритуал неизменен, как подъем флага). Командиры первого и второго экипажей, капитаны 2 ранга А. Четырбок и Л. Хоменко, играли в нарды. До входа в узость далеко. Старший на борту заместитель командира дивизии ракетных подводных лодок Ленислав Филиппович Сучков. Никто не мог предположить, что через 3 часа на корабль свалится беда.

Второй отсек был переполнен. Тридцать шесть человек, в том числе и специалисты-наладчики из Питера, устроились на ночь, кто где смог. В 1 час 03 минуты корпус подводной лодки задрожал как в лихорадке, стаканы со звоном заплясали в кают-компании, расплескался чай. Игравшие в нарды командиры ринулись в центральный пост. Лодка тряслась от реверса - самого полного хода назад. В этот момент и раздался страшный удар... Субмарина столкнулась с поисковым судном «Академик Берг».

Заместитель командира дивизии выскочив из каюты, бросился к громкоговорящей связи:

Начать борьбу за живучесть корабля!

Эта его команда была последней записью в вахтенном журнале центрального поста.

Далее все слилось в нечто хаотичное: скрежет металла, крики людей, лавина поступающей воды, свист сжатого воздуха, голубое пламя коротких замыканий и, наконец, удушающий запах хлора. Это значило, что морская вода добралась до герметичного трюма, в котором была расположена аккумуляторная батарея: кислота начала разлагаться на водород и хлор.

Каждому требовался индивидуальный дыхательный аппарат, но их в отсеке было всего семь - согласно штатному расписанию. Несколько человек панически покинули отсек. Остальных, недрогнувшей рукой закрыв кремальеру, задержал в отсеке командир БЧ-5 капитан 2 ранга инженер Пшеничный. Вот как описал этот трагический момент писатель-маринист Николай Черкашин:

«Сучков бросился вместе с Пшеничным перекрывать лаз в третий отсек, куда уже успело перескочить 9 человек. В их числе оказался и замполит, который, как велит Корабельный Устав, обязан был „принимать все меры по поддержанию высокого политико-морального состояния личного состава, мобилизовать его на энергичные и инициативные действия по борьбе с аварией“... Всем этим пришлось заниматься Сучкову к Пшеничному - офицерам российского флота. Оба понимали, что если продолжится паническое бегство из аварийного отсека, то вместе с кораблем на дно пойдут два экипажа, ядерные реакторы и торпеды с атомным боезарядом.

Обезумевшие от смертного ужаса матросы-новобранцы рвались из отсека. Инстинкт самосохранения не разбирал ни званий, ни должностей, а страх перед смертью утраивал силы. Молотили кулаками направо и налево, лица Сучкова и Пшеничного были сплошь в синяках и кровоподтеках.

Но очень скоро хлор сделал свое дело. Схватка затихла, и перед лицом вечности все стали равны». Уже потом, когда лодку приведут в базу и осмотрят аварийные отсеки. Пшеничного так и найдут - с кремальерой в застывших руках... Патологоанатомы установят, ни у кого из погибших в легких не было воды. Еще до того, как море заполнило отсек, всех умертвил газ.

В первом отсеке командование на себя взял лейтенант А.Н. Кучерявый. Его дыхательный аппарат находился на его родной лодке, «К-23», а здесь лейтенант был «чужим». Всего же без дыхательных аппаратов оказалось 15 человек из 22. Но не отсутствие аппаратов было сейчас самым страшным. Между первым и вторым отсеками зияла четырехметровая пробоина. В нее поступала забортная вода, и попытка пустить помпу на откачку была явно бесполезна. Вода прибавляла, пришлось лезть на койки.

Связь между отсеками еще действовала, когда по трансляции вдруг разнеслось:

Внимание, приготовиться к толчку, выбрасываемся на мель! Это было сродни чуду: смириться с мыслью о неминуемой гибели - и спастись.

С помощью подоспевшего крейсера «Владивосток» плавно сели на песчаную косу. С рассветом спасатели завели понтоны и отбуксировали «К-56» в базу.

Но как и почему произошло столкновение? В час ночи 14 июня субмарина огибала мыс Поворотный в заливе Петра Великого...

С сопровождающего крейсера «Владивосток» еще за 2 часа до столкновения засекли надводную цель, идущую навстречу лодке со скоростью 9 узлов. Расстояние между ними было около 40 миль (75 километров). Ничего необычного в этом не было. Крейсер засек цель по локатору, на подводной же лодке локатор был отключен: экономили ресурсы, держали в «горячем» резерве, включая лишь периодически. Вскоре на крейсере заметили сближение и сообщили на «К-56», что дистанция между нею и целью сократилась до 22 миль. Посоветовали включить радар и провести маневр расхождения со встречным судном, как положено. Командир субмарины информацию принял, но... ушел отдыхать, оставив за себя на мостике старпома, допущенного к самостоятельному управлению.

Но радар не включил и старпом. Тем временем, как это часто бывает в Приморье, нашла полоса тумана. Лишь когда до столкновения оставалось 5 минут, включили локатор: на экране возникла отметка сразу четырех целей. Кто они, куда и как движутся, определять было уже некогда. Через три минуты из тумана выплыл нос «Академика Берга».

«Реверс!!! Лево на борт!» - закричал в микрофон старпом. К сожалению, было слишком поздно...

Лодка подставила «Бергу» свой правый борт, удар пришелся почти под прямым углом. Легкий и прочный корпус субмарины был разрезан пробоиной, а вода хлынула во второй, затем и в первый отсеки.

Столкновений на море немногим меньше, чем воздушных катастроф. Но увы, чужой печальный опыт ничему не учит потенциальных аварийщиков.

Столкновение «К-56» и «Академика Берга» было отнесено к разряду «навигационных происшествий с тяжелыми последствиями». Погибло 16 офицеров, 5 мичманов, 5 матросов и 1 гражданский специалист. Виновными объявили всех - и оставшихся в живых, и погибших.

Список погибших на гвардейской атомной подводной лодке «К-56» 14 июня 1973 года

Капитан 1-го ранга Сучков Ленислав Филиппович (21.02.1929 -14.06.73 г.)

Капитан 2-го ранга Пшеничный Леонид Матвеевич (05.11.1937 - 14.06.73 г.)

Капитан 3-го ранга Дрюков Петр Алексеевич (15.06.1940 -14.06.73 г.)

Капитан 3-го ранга Якус Владислав Алексеевич (10.04.1941 -14.06.73 г.)

Капитан-лейтенант Климентьев Валерий Семенович (08.07.1944 - 14.06.73 г.)

Капитан-лейтенант Пеньков Александр Федорович (29.12.1943 - 14.06.73 г.)

Капитан-лейтенант Цветков Сергей Николаевич (04.04.1943 - 14.06.73 г.)

Старший лейтенант Людвиков Валерий Афанасьевич (05.07.1947 - 14.06.73 г.)

Старший лейтенант Марков Анатолий Васильевич (25.11.1946 - 14.06.73 г.)

Лейтенант Абрамов Анатолий Филиппович (09.10.1947 - 14.06.73 г.)

Мичман Вахрушев Борис Михайлович (13.08.1944 -14.06.73 г.)

Мичман Горюнов Николай Тихонович (18.12.1952 - 14.06.73г.)

Мичман Донских Виктор Михеевич (18.11.1946 - 14.06.73r.)

Мичман Самохвалов Валерий Николаевич (12.11.1952 - 14.06.73 г.)

Мичман Семенычев Павел Васильевич (10.10.1942 - 14.06.73 г.)

Главный старшина Лысенков Александр Сергеевич (07.02.1952 - 14.06.73 г.)

Ст-а 1-й ст. Чмир Владимир Сергеевич (02.11.1953 - 14.06.73 г.)

Матрос Ахмадеев Саламьян Занулович (20.07.1954 - 14.06.73 г.)

Матрос Седых Владимир Алексеевич (17.11.1952 - 14.06.1973 г.)

Неустановленные :

Капитан 1 ранга Логинов А.

Специалист объединения «Электросила» г. С.Петербург.

Вечная память погибшим подводникам!

Столкновение и гибель «С-178»

21 октября 1981 года, недалеко от Владивостока, у острова Скрыплева, подводная лодка «С-178» Тихоокеанского флота столкнулась с «Рефрижератором-13». Удар пришелся в районе шестого отсека, практически рефрижератор рассек субмарину пополам. Командир капитан 3 ранга В.А. Маранго с мостика улетел за борт. Лодка мгновенно затонула на глубине 32 метра с креном 30 градусов на правый борт.

В первые же минуты погибли пять человек. А пока оставшиеся в живых соображали, что делать дальше, чтобы спасти себя и корабль, во втором отсеке начался пожар. Огонь удалось погасить дважды с помощью общекорабельной системы ВПЛ (воздушно-пенная лодочная). Это и спасло людей - не потушили бы пожар, спасать было бы уже некого и некому... Старпом Кубынин приказал отдать аварийно-спасательные буи в первом и седьмом отсеках. Через два часа, в 21.45, к месту гибели субмарины придет спасательное судно «Машук». Но в 19.45 подводники этого еще не знали.

На борту «С-178» находился начальник штаба бригады капитан 2 ранга Каравеков, он же был и старшим в походе. Именно Каравеков получил доклад от командира, что подводная лодка к «бою и походу готова» и разрешил ей выход в море.

В каждом отсеке подводной лодки для каждого расписанного на боевых постах человека, на случай беды предусмотрен неприкосновенный запас воды и пищи, аварийные электрические фонарики, теплое белье, индивидуально-дыхательные аппараты, водолазное снаряжение и многое другое.

Во время катастрофы в холодном, темном, загазованном отсеке вместе с подчиненными оказался и старший на борту Каравеков. Тщетно пытались подводники отыскать в темноте фонарики: те, которые они сумели обнаружить, были неисправны. В бачках для аварийной пищи нашлась только консервированная картошка, и не нашлось воды. Шерстяное теплое водолазное белье осталось на базе. Неисправными были также некоторые индивидуальные дыхательные аппараты, в баллончиках не оказалось кислорода...

Согласно Корабельного устава, за наличие на борту аварийных средств спасения, приготовление отсеков и корабля к бою и походу отвечает старший помощник командира. В данном случае это был капитан-лейтенант С. Кубынин. За организацию службы на кораблях соединения отвечает начальник штаба. По иронии судьбы, начальником штаба и являлся этот самый Каравеков... Оба спеца, отвечающие за безопасность плавания, проявили исключительное пренебрежение к своим служебным обязанностям. И вовсе не случайно оказались в одном отсеке затонувшей лодки...

В определенном смысле, обоим повезло, что аварийные буи «С-178» обнаружили достаточно быстро. Спасательному судну «Машук» удалось связаться по телефонной связи буя с первым отсеком подлодки. Вскоре подошла и подводная лодка «БС-486» - ее к месту затопления направили специально, поскольку этот корабль проекта 940 являлся носителем глубоководных спасательных аппаратов (в 1990 году «БС-486» вывели в резерв). Подобных субмарин у нас было построено всего две единицы. Одну из них, «БС-203», получил Северный флот, а вторую - Тихоокеанский. И, конечно же, эти подлодки, оснащенные системой глубоководной постановки на якорь, подруливающими устройствами, были весьма полезны при спасательных работах...

Выйти на поверхность экипаж затонувшей «С-178» мог лишь через черную трубу торпедного аппарата и толщу холодной воды. С помощью тех самых средств спасения, которых в отсеке или не нашлось, или они были неисправны. К счастью, удалось удачно выпустить двоих разведчиков, которые и доложили обстановку на подводной лодке.

Следующих трех человек, вышедших через торпедный аппарат, обнаружить не смогли, они пропали без вести. Но на подводную лодку, через все тот же торпедный аппарат, спасатели передали продовольствие, дыхательные аппараты.

Старпом Кубынин переговорил с начальником штаба ТОФ, доложил обстановку. В ответ ему сообщили, что рядом с «С-178» на грунте лежит подводная лодка. Туда и следует перевести с помощью спасателей и водолазов подводников с аварийной субмарины.

К чести старпома Кубынина он нашел в себе силы организовать личный состав, подготовить моряков к выходу на поверхность. И тем самым хотя бы отчасти искупить свое безответственное отношение к подготовке корабля к походу. Старший на борту Каравеков ни желания, ни сил бороться за жизнь, свою и подчиненных, не проявил. Его дважды одевали и провожали в торпедный аппарат вместе с группой (выходили по четыре человека за один заход). После второй попытки подводники извлекли его из торпедного аппарата без признаков жизни: начальнику штаба достался неисправный аппарат. Смерть капитана 2 ранга Каравекова произвела тяжелое впечатление на подводников, находившихся в отсеке. Молодой матрос, уже одетый в водолазное снаряжение, увидел как мертвого начальника вытащили из трубы торпедного аппарата. Той трубы, в которую надо было сейчас залезать и ему... Разволновавшись, матрос задохнулся в аппарате. Оставшиеся в живых четыре человека в седьмом отсеке выйти на поверхность не смогли, поскольку не знали, как пользоваться легководолазным снаряжением (в носовые отсеки они перейти не имели возможности - ведь в шестом отсеке зияла четырехметровая пробоина).

Потом связь на аварийном буе вышла из строя. В результате задуманным способом удалось перевести на соседнюю подлодку только шесть человек. Тем не менее это была первая в мире спасательная операция под водой, выполненная таким образом.

Последним из мертвой подводной лодки выбрался старший помощник. Ему пришлось самому одеть весьма громоздкое водолазное снаряжение, которое обычно надевают на человека вдвоем. После выхода из торпедного аппарата Кубынина не встретили страхующие водолазы. Он потерял сознание, его выбросило на поверхность. Видимо, сознание потерял Кубынин, перенеся колоссальную психофизическую нагрузку. Но, возможно, выходя последним он использовал метод затопления отсека... К счастью, наверху старпома из виду не упустили. Подобрали на борт и приводили в сознание пять суток.

Перед отправкой в санаторий с Кубыниным встретился следователь прокуратуры Тихоокеанского флота. Он вел дознание, но легко согласился побеседовать с главным свидетелем происшествия после его возвращения из санатория.

Следствие провели быстро и без огласки. Без Кубынина состоялся и суд, который приговорил командира подводной лодки капитана 3 ранга В.А. Маранго и старшего помощника «Рефрижератора-13» В.Ф. Курдюкова, управляющего судном во время столкновения, к лишению свободы сроком на 10 лет.

Вернувшись из санатория, Кубынин явился в прокуратуру Тихоокеанского флота, но там уже никто в нем не нуждался, да и следователь был другой. Капитан-лейтенант отправил кассационную жалобу в Военную коллегию Верховного суда СССР: писал, что не согласен с мерой наказания командиру, что следствие не установило виновников гибели людей во время выполнения спасательных работ.

«При возвращении в базу, после всплытия подводной лодки, - сообщал Кубынин, - при оценке обстановки в районе плавания, А. Маранго принял решение следовать курсом 5°. О чем доложил старшему на борту - начальнику штаба соединения капитану 2 ранга В.Я. Каравекову. Тот согласился с этим решением. Какого-либо запрещения следовать курсом 5° не было. Впереди по курсу никаких судов не наблюдалось, а глубина позволяла лодке следовать курсом избранным без каких-либо помех.

Никакой опасности для подводной лодки и не существовало - до тех пор, пока B.C. Курдюков не изменил курс „Рефрижератора-13“ на 30°. Диспетчерская служба охраны водного района, дав добро „С-178“ для прохода бонового заграждения в проливе Босфор Восточный, должна была обеспечить безопасность ее плавания и проследить, чтобы в этом районе не было других судов и кораблей. Более того, диспетчерская служба не дала „добро“ на прохождение через Босфор Восточный теплоходу „Рефрижератор-13“.

Однако старпом теплохода не только самовольно изменил курс на 30°, но и распорядился не включать ходовые огни, чтобы из-за ухудшающейся погоды его не завернули обратно. В общем, на „Рефрижераторе-13“ хотели как можно скорее пройти запретный район. Виновен ли командир ПЛ „С-172“ Маранго в столкновении? Доля его вины, конечно, есть. Он не сыграл своевременно боевую тревогу при подходе к узости, не среагировал на доклад гидроакустика об обнаружении на встречном курсе цели. Нечеткость действий экипажа во время несения судовой вахты - это упущение командира. Но основная ответственность за столкновение подводной лодки и „Рефрижератора-13“ ложилась на старшего помощника В.Ф. Курдюкова. Суд же разделил вину за катастрофу поровну».

Безнравственно оставлять без оценки подвиг тех, кто проявил мужество в чрезвычайной ситуации. Что, собственно, и произошло в 1981 году после того, как катастрофа «С-178» и «Рерижератора-13» была тщательно изучена и проанализирована военными чиновниками. Старпом Кубынин и командир БЧ-5 Зыбин были представлены к ордену Ленина, но «наверху» сочли, что подводники этого не заслуживают. Родителям погибших подводников, а всего погибло 32 человека, выделили аж 300 рублей. И только флагманского врача бригады подводных лодок наградили медалью «За спасение утопающих»...

Список членов экипажа ПЛ «С-178», погибших 21 октября 1981 года

Капитан 2 ранга Каравеков 3. Я.

Старший лейтенант Соколов А. А.

Мичман Лысенко В. А.

Курсант Лискович А. В.

Старшина 2 статьи Ананин Д. С.

Старшина 2 статьи Астафьев А. В.

Старшина 2 статьи Емельянов В. П.

Старшина 2 статьи Смирнов В. С.

Старшина 2 статьи Соколов И. И.

Старший матрос Адьятулин Е. Н.

Старший матрос Демишев С. А.

Старший матрос Пашнев О. В.

Старший матрос Сергеев С. М.

Старший матрос Тухватулин В. С.

Старший матрос Хафизов С. В.

Матрос Аристов В. А.

Матрос Балаев А. С.

Матрос Ендюков В. А.

Матрос Журилкин А. В.

Матрос Иванов Г. А.

Матрос Киреев П. Ф.

Матрос Киреев Ш. Р.

Матрос Коснырев В. В.

Матрос Костылев В. А.

Матрос Ларин Н. А.

Матрос Леныпин В. Н.

Матрос Медведев И. И.

Матрос Плюснин А. М.

Матрос Рябцев А. А.

Матрос Степкин А. Н.

Матрос Шомин В. А.

Матрос Юрин О. Г.

Вечная слава морякам подводникам!

Подлодка С-178 – 35 лет со дня последнего выхода в море

Прошло много времени, но те дни все еще перед глазами участников трагедии

19 октября 1981 года С-178, советская подводная лодка проекта 613, которая несла службу в Тихоокеанском флоте ВМФ СССР, вышла в море, а 21 октября 1981 года вечером "эска" ТОФ погибла у острова Скрыплева, сообщает ЕНВ.

Возвращающаяся в базу после отработки задач боевой подготовки подводная лодка входила из Уссурийского залива в пролив Босфор Восточный. Двое суток субмарина проходила тесты по замеру шумности.

Соскучившиеся по свежему воздуху офицеры, мичманы, матросы, только что отужинав, собрались на ходовом мостике и в ограждении боевой рубки. Погода была тихой и ясной, настроение радостным и оживленным. Курили, шутили, делились планами на будущий отдых, любовались вечерним Владивостоком. До поворота влево с курса 5 градусов на вход в пролив оставалось около 10 минут.

Центральный, акустик – разнеслось по мостику из системы громкой связи "Каштан" - слышу шум винтов по пеленгу 290, на дистанции 11 кабельтов. Пеленг не меняется, дистанция сокращается.

Добро, - привычно ответил командир лодки, приняв доклад, однако, по видимому посчитал его не существенным и продолжил прослушивание хоть и старых, но ещё достаточно смешных анекдотов в исполнении стоявшего на руле боцмана.

Всех собравшихся в рубке заставил смолкнуть испуганный, и от того очень громкий доклад матроса-сигнальщика вахтенному офицеру: "Цель слева шестьдесят, дистанция пол-кабельтова, быстро идёт на нас". Люди в ограждении боевой рубки опешили. Единственное, что успел сделать командир подводной лодки, это дать команду: "Право на борт! Сигнальщику осветить встречное судно" Команда была исполнена, но времени на расхождение лодки со стремительно приближавшимся судном уже не было. Командир электромеханической боевой части, видимо, единственный, успевший за долю секунды оценить ситуацию, спрыгнул с мостика в рубочный люк. Прыгнул, потому что понял: будет столкновение. Дальше была катастрофа.

Из воспоминаний капитана 1 ранга в отставке Владимира Петровича Трушко.

Прошедшие со времени трагедии 35 лет сделали традиционной ежегодную встречу сослуживцев-подводников, родных и близких погибших, выживших членов экипажа С-178 два 21 октября. Встречаются не только те, кто выжил в глубине свинцовых вод Уссурийского залива, но и те, кто знал экипаж и его командира, кто спасал из затонувшей субмарины и выводил на поверхность подводников, кто помнит о подвиге моряков-тихоокеанцев.

Сергей Иванов, связист : "Прошло столько лет, а я до сих пор помню всех своих боевых товарищей, помню, как гибнущие матросы обреченного 4-го отсека задраивали люки и вентиляцию, чтобы спасти своих друзей. Это были замечательные люди, которые остались верны присяге до конца".

Рамиль Шарыпов, трюмный: "Я был в аварийной лодке до самого конца, выходил из 3-го отсека предпоследним, предварительно вместе со старпомом затопив его. Дали 2-ю группу инвалидности: всплывая с глубины, получил кессонную болезнь. Работать с тех пор не могу: мучают боли в суставах и голове, теряю сознание - отголоски трагедии".

Александр Левун, штурман: "Претензий к судовождению погибшей лодки у следствия не было. Она оказалась в закрытом районе закономерно: на рекомендованных курсах следования шла ночная рыбалка, там было не протолкнуться между сейнерами".

Прошло много времени, но те дни все еще перед глазами участников трагедии.

Сергей Кубынин, старпом: "От столкновения С-178 с рефрижератором удар был страшный, сразу погас свет, лодка легла на борт. Я выбежал в центральный пост, и мы с механиком Валерой Зыбиным начали бороться за жизнь корабля и экипажа. Кормовые отсеки погибли практически сразу, но мы, живые, до сих пор помним звук задраиваемой гибнущими вентиляции, по которой вода могла поступать из кормы в наши отсеки. Три дня я руководил организацией спасательных работ внутри корпуса, три дня и три ночи со мной были 17 оставшихся в живых моряков. Командовать ими нужды не было - все понимали, что шанс остаться в живых минимален, но он полностью зависит от всех нас, от наших знаний и опыта.

Мы остались живы благодаря этим знаниям и во многом вопреки организации нашего спасения командованием. Не знаю почему, но большинство выходивших из лодки матросов не были встречены на дне водолазами, поднимались на поверхность методом свободного всплытия, получали баротравмы легких, кессонку, иногда просто замерзали или тонули уже после всплытия. Не встретили и последних выходивших из лодки - нас с Шарыповым. Он - инвалид, я лежал в госпитале сразу с семью диагнозами: от баротравмы до воспаления легких. Командира, я уверен, посадили несправедливо, хотя никто его вины не доказал. Общий счет схватки экипажа со смертью 32:29 не в нашу пользу. Могло быть больше, но мы боролись за себя и за лодку - как учили".

Владимир Дайнеко, замполит: "После трагедии писали про нас и нашего командира много лжи. Мы служили вместе с Маранго на С-178 три года, могу уверенно заявить о его профессионализме, глубоком знании морского дела. И о недостатках в корабельной организации, обусловленных устройством лодки, которые способствовали трагедии, и о которых после гибели людей командование флота старалось не упоминать. Например, лодочные акустики не имели прямой связи с мостиком, а значит, их доклады о цели шли к командиру с опозданием. Не могу не рассказать о том, как нас, выпавших в море с рубки субмарины, "спасали" пьяные рыбаки загубившего лодку рефрижератора. Как вывалили они в море - не глядя - спасжилеты и спаскруги, как я плавал за ними к борту, чтобы отдать спасательные средства одетым в теплое товарищам, как не завелся мотор на их шлюпке, из-за чего погиб наш офицер".

Кстати, именно после гибели С-178 на советском флоте было принято решение оснастить все советские подлодки по примеру субмарин НАТО проблесковыми маячками на рубке, чтобы их ночью "даже пьяные рыбаки с автобазы" могли отличить от катера или баркаса.

Следует отметить, что за годы после трагедии в умах многих причастный к ней наконец-то сформировалось ясное понимание: грешно пред памятью погибших не помнить в том своей вины.Поэтому в прошлом году многие ветераны-подводники с недоумением прочитали сообщение о том, что якобы "россияне распространяют и активно подписывают петицию о присвоении Кубынину звания Героя России за подвиг, совершённый почти 35 лет назад. В 1981 году Кубынин спас часть экипажа затонувшей подводной лодки С-178".

Но наградной лист на звание Героя, подписанный якобы главнокомандующим ВМФ СССР адмиралом флота Владимиром Чернавиным, так и остался "в столе".

Напомним, что уважаемые подводники ТОФ даже обратились лично к Сергею Кубынину:

Капитану 1 ранга в отставке Кубынину С.М.

Уважаемый Сергей Михайлович!

К тебе обращается с открытым письмом группа твоих бывших сослуживцев-ветеранов 6 эскадры подводных лодок Тихоокеанского флота, в состав которой оргштатно входила пл "С-178".
Побудительным мотивом, инициирующим наше обращение, послужила передача "Поступок2, вышедшая в эфир на канале "Звезда" 03.12.2015г. Передача посвящена трагедии подводной лодки "С-178". Указанная передача – большой коллективный труд, и было бы странно, если бы в нём не оказалось тех или иных правильных слов и посылов. Но в нашей ситуации важно не только то, что было сказано, но и то, что мы, к сожалению, не услышали, хотя все основания к тому были.
Вырванный из контекста всей трагедии пл эпизод спасения личного состава из затонувшего корабля выглядит с позиции офицера МЧС достойно и производит впечатление на неосведомлённого зрителя. Но ряд фактов, известных нам как из официального расследования, так и из личного общения в процессе службы с тобой лично и с оставшимися в живых членами экипажа выпадает из общего благостного сюжета, направленного на твою канонизацию.
Выдающийся моряк-кораблестроитель академик А.Н. Крылов в своих трудах отмечал: "Часто истинная причина аварий лежит не в действии неотвратимых сил и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности". Теперь, основываясь на сказанном, тезисно попытаемся объяснить, почему наше понимание катастрофы не укладывается в рамки твоей героизации.
Итак, о ясных доводах, о простых понятиях, о фактах.
Во-первых. Причина гибели пл "С-178" - не в действии неотвратимых сил и непреодолимых сил природы, а в несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, не катаклизм природного характера, а рукотворная катастрофа, унесшая жизни тридцати двух ни в чём не повинных молодых ребят и гибель боевого корабля.
Во-вторых. Старший помощник командира корабля в соответствии с корабельным уставом отвечает, в том числе, за организацию службы.
Малые, но повторяемые неоднократно, послабления к себе и подчинённым вошли у тебя в пагубную привычку и стали самым злейшим препятствием в достижении и поддержании должной организации корабельной службы. Недостаточное понимание этой простой истины стало одной из первопричин трагедии.
В-третьих. Специфика службы на пл и её конструкция предъявляют жёсткие требования к организации ГКП на том основании, что поступающие на мостик доклады по обстановке недостаточно оперативны и мало информативны для восприятия, но главное, - не могут проконтролироваться командиром лично. В таких условиях важнейшую роль приобретает качество работы ГКП и эффективность руководства им со стороны старшего помощника командира. СПК не может быть действенным помощником командира корабля в море, если не освоит и не сумеет возглавить работу расчёта ГКП уверенно и надёжно.
Расчёт ГКП под твоим руководством должен был выработать перед входом в пролив Босфор Восточный (узкость) и предложить командиру выполнить следующие мероприятия, предусмотренные руководящими документами:
- объявить боевую (учебную) тревогу;
- усилить зрительное и техническое наблюдение;
- запретить смену вахты;
- старшему помощнику командира, т.е. тебе лично, приготовить корабль к плаванию в узкости вблизи берегов, в сложных условиях (задраить переборки, загерметезировать корпус), проверить готовность корабля к БЗЖ.
Ни одно (!) из указанных мероприятий на корабле не выполнено. На боевом корабле, больше напоминающем по своей организации плохую прогулочную яхту, витал дух беспечности, благодушия, желания привязаться к родному пирсу в кратчайший срок. Команда принимала пищу, развлекалась на мостике, переборочные двери от 2-го до 6-го отсеков настежь, а ты, вместо наведения элементарного порядка и личного несения на мостике пл ходовой вахты в качестве вахтенного офицера, расписывал в каюте суточный наряд.
В-четвёртых. Да, юридически за всё и за всех на корабле отвечает только командир, поэтому ты избежал, в отличие от командира, уголовной ответственности, но от ответственности моральной тебя никто не освобождал.
Помимо законов юридических есть ещё выработанный столетиями кодекс нравственности в русской и советской армии. Речь идёт, прежде всего, о таких непреходящих ценностях как честь и воинский долг, чувство гордости и стыда, о духе товарищества и взаимной поддержке, о сознании того, что все мы, офицеры – одна семья, соединённые одной и той же задачей и призванием. Таким образом, по нашему глубокому убеждению, безнравственно и не по-офицерски переводить всю вину на командира пл, а себя выставлять "белым и пушистым".
Мы обращаемся к твоей офицерской чести, к твоей совести, предлагаем прекратить героизацию собственной личности на фоне трагедии пл "С-178" и посмотреть правде в глаза. А, правда, говоря словами мудрого Главкома ВМФ Горшкова С.Г., такова: "Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия дл их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью", т.е. личный состав ГКП и ТЫ, как первый заместитель командира, также как и командир, повинны в гибели 32 моряков и подводной лодки.
На пороге вечности пора уже сделать выбор:
- или ты признаешь свои указанные выше трагические ошибки, совершённые по перечисленным причинам, угомонишься и перестанешь спекулировать на "горячей" тематике российского подводного флота, оскорблять чувства ветеранов и участников трагедии, попросишь прощения у живых и мёртвых, их родных и близких;
- или продолжаешь лепить образ "героя-подводника" в глазах людей малосведущих в нашем ремесле, но будешь, с презрением, отвергнут здравомыслящими профессионалами.
И ещё раз о ясных доводах.
1. Отсутствие аварийного запаса пищи, воды и регенерации в отсеках не делает тебе чести, поскольку старший помощник командира корабля обязан знать состояние запасов всех видов и принимать меры к поддержанию их в соответствии с установленными нормами (ст. 190 КУ-78).
2. Организация выхода личного состава из затонувшей пл - твоя прямая обязанность и не более того (ст. 197 КУ-78).
3. Решение о мемориале пл "С-178" на морском кладбище принято Военным Советом ТОФ. Какого-либо влияния на принятие указанного решения капитан-лейтенантом Кубыниным нами не установлено и в решении ВС флота не отражено.
4. Мемориал подвергся набегу вандалов в "лихие 90-е", когда плиты из цветного металла с именами моряков были похищены. Однако, в 2002 году решением Совета клуба моряков-подводников, активным участием его членов, при содействии профильных органов военного управления и архива флота, военно-мемориальной компании и администрации города мемориал был восстановлен.
Говорить о какой-то лично своей персональной заслуге в создании и восстановлении мемориала, мягко говоря, не совсем корректно.
P.S. Если уж кто действительно достоин самых высоких слов благодарности, кто принял самое действенное участие в спасении людей, кто научил всех, включая тебя лично, правилам пользования водолазным снаряжением и организации выхода из затонувшей пл, кто меньше всего повинен в катастрофе из командного состава корабля, так это незаслуженно забытый командир электромеханической боевой части (БЧ-5) капитан-лейтенант Валерий Зыбин.

С надеждой на взаимопонимание,

капитан 1 ранга в отставке Беляков А.М. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Гилёв Ю.С. (штурман пл), капитан 1 ранга в отставке Гнатусин Ф.И. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Гырник А.А. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Дудинский А.И. (заместитель командира пл по политической части), капитан 1 ранга в отставке Кабанячий С.Н. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Ковава Г.М. (командир БЧ-5 пл), капитан 1 ранга в отставке Кравченко В.Г. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Литвиненко И.М. (командир пл), капитан 1 ранга запаса Оржех В.Н. (вахтенный офицер пл), капитан 1 ранга в отставке Парфёнов О.А. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Петренко Г.И. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Римшин Ю.А. (старший помощник командира пл), капитан 1 ранга в отставке Смоляков В.Д. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Тюрин Р.В. (командир пл),., капитан 1 ранга в отставке Широков В.В. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Шулико К.П. (командир пл), капитан 2 ранга в отставке Крокс М.А., (старший помощник командира пл), капитан 2 ранга в отставке Никифоров Л.В. (командир БЧ-5 пл), капитан 2 ранга в отставке Матрос В.М. (командир БЧ-5 пл), капитан 2 ранга в отставке Федорищев С.В. (командир пл), капитан 2 ранга в отставке Шугалей И.Ф. (вахтенный офицер пл), подполковник м/с в отставке Каливецкий В.Ю. (начальник медицинской службы пл), капитан 3 ранга в отставке Непройкин В.В. (командир БЧ-5 пл).

А ЕНВ и ее авторам до сих пор интересно: действительно ли командир Маранго с корабельным прозвищем "Моня" торопился домой, что нарушил очевидный и всем морякам знакомый запрет на плавание в надводном положении через район боевой подготовки В-039 у берегов Скрыплева? Ответа Кубынин ни разу не дал, что понятно: первопричина трагедии скорее всего именно в нарушении командиром правил кораблевождения и флотского ПИРа.

29 июля 2011 г., 10:28:40

Во Владивостоке встретились члены экипажа погибшей субмарины Тихоокеанского флота. Обычно они собираются 21 октября, но в "юбилейную" годовщину решили приурочить вечер памяти ко Дню ВМФ.

Тридцать лет назад - назад всего в нескольких километрах от Владивостока, у острова Скрыплева - затонула подводная лодка С-178, во время катастрофы погибли 32 члена экипажа, тела шестерых так и не были найдены. За прошедшие годы собраться на Морском кладбище у памятника погибшим подводникам С-178 в трагический день 21 октября стало традицией для многих моряков Владивостока. Здесь встречаются не только те, кто выжил в глубине Уссурийского залива, но и те, кто знал экипаж и его командира, кто спасал из затонувшей субмарины и выводил на поверхность подводников, кто помнит о подвиге тихоокеанцев.В этом году исполняется 30 лет со дня гибели подводной лодки С-178 возле острова Скрыплева. А день встречи по инициативе старпома ПЛ Сергея Кубынина было решено приурочить к наступающему Дню ВМФ. Подводники и члены их семей съезжаются во Владивосток в течение недели, размещают в ротном помещении ТОВМИ. Вечер встречи с экипажем ПЛ С-178 под названием "С-178 уходит в бессмертие" состоялся во владивостокском ДОФ. Организаторами вечера стали (за что спасибо от всех моряков Владивостока и ИА "Приморье24") Приморская краевая публичная библиотека им. А.М. Горького при участии Владивостокского Морского Собрания и Союза моряков-подводников Тихоокеанского флота.Среди пришедших на встречу членов экипажа - Сергей Кубынин, старпом "эски". Благодаря его мужеству были спасены 24 члена экипажа. Как рассказала ИА "Приморье24" сам Сергей, сейчас он живет в Москве, работает капитаном судна МЧС, активно занимается общественной работой. Среди прибывших во Владивосток и ожидаемых членов экипажа - Марс Ямалов (прилетает из Екатеринбурга сегодня), Анатолий Костюнин (Барнаул), Владимир Дайнеко (ЗАТО Фокино), Сергей Иванов и Александр Левун - Владивосток и др. На вечере присутствовал известный писатель-маринист, автор исторических расследований Николай Черкашин. Его перу принадлежит книга "Траектория шторма", посвященная гибели С-178. В ходе встречи были показаны кадры документального фильма "Заложники глубины" о трагедии ПЛ С-178, получившего Гран-при на Международном кинофестивале в Санкт-Петербурге.Некоторые уже никогда не появятся на встрече: умер командир погибшей субмарины Валерий Маранго, которого с теплотой вспоминали на вечере памяти члены экипажа. Сергей Иванов, связист:- Прошло 30 лет, а я до сих пор помню всех своих боевых товарищей, помню, как гибнущие матросы обреченного 4-го отсека задраивали люки и вентиляцию, чтобы спасти своих друзей. Это были замечательные люди, которые остались верны присяге до конца.Владимир Дайнеко, замполит:- После трагедии писали про нас и нашего командира много лжи. Мы служили вместе с Маранго на С-178 три года, могу уверенно заявить о его профессионализме, глубоком знании морского дела. И о недостатках в корабельной организации, обусловленных устройством лодки, которые способствовали трагедии, и о которых после гибели людей командование флота старалось не упоминать. Например, лодочные акустики не имели прямой связи с мостиком, а значит, их доклады о цели шли к командиру с опозданием. Не могу не рассказать о том, как нас, выпавших в море с рубки субмарины, "спасали" пьяные рыбаки загубившего лодку рефрижератора. Как вывалили они в море - не глядя - спасжилеты и спаскруги, как я плавал за ними к борту, чтобы отдать спасательные средства одетым в теплое товарищам, как не завелся мотор на их шлюпке, из-за чего погиб наш офицер. Сергей Кубынин, старпом:- Я приезжаю из Москвы на наши скорбные встречи практически каждый год. Прошло много времени, но те трагические дни и ночи все еще перед глазами. От столкновения С-178 с рефрижератором удар был страшный, сразу погас свет, лодка легла на борт. Я выбежал в центральный пост, и мы с механиком начали бороться за жизнь корабля и экипажа. Кормовые отсеки погибли практически сразу, но мы до сих пор помним звук задраиваемой гибнущими вентиляции, по которой вода могла поступать из кормы в наши отсеки. Три дня я вместе с Зыбиным руководил организацией спасательных работ внутри корпуса, три дня и три ночи со мной были оставшиеся в живых моряки. Командовать ими нужды не было - все понимали, что шанс остаться в живых минимален, но он зависит от всех нас, от наших знаний и опыта. Командира посадили несправедливо, хотя никто его вины не доказал.. Счет схватки экипажа со смертью 32:29 не в нашу пользу. Могло быть больше, но мы боролись за себя и за лодку - как учили. Поражает мистика происшествия. Мы затонули на глубине 32 метра с креном 32 градуса. Погибли 32 моряка. В ходе встречи было озвучено - именно после гибели С-178 на флоте было принято решение оснастить все советские подлодки по примеру субмарин НАТО проблесковыми маячками на рубке, чтобы их ночью "даже пьяные рыбаки с автобазы" могли отличить от катера или баркаса.

1953 год 21 августа
Зачислена в списки кораблей ВМФ как средняя ПЛ. Экипаж после формирования и стажировки вошел в состав 104-й ОБрСПЛ ВМФ;

1953 год 12 декабря
Заложена на на эллинге ССЗ №112 "Красное Сормово" им. А.А.Жданова в г.Горький;

1954 год май
Переведена по внутренним водным системам в г.Молотовск для прохождения сдаточных испытаний;

1954 год 29 октября
Включена в состав СФ. Вошла в состав 297-й БрПЛ 33-й ДиПЛ СФ с базированием на г.Полярный;

1955 год весна (предположительно)
На СРЗ в п.Роста прошла навигационный ремонт, размагничивание, приём всех запасов и другие мероприятия необходимые для подготовки к переходу в ледовых условиях - для защиты лодки ото льда были установлены съёмные дерево-металлические щиты вместо волнорезов торпедных аппаратов, буксирные устройства для буксировки лодки впритык за ледоколом, а также защищены обтекатели гидроакустических станций;

1955 год июнь
В составе 8-й БрПЛ выходила в море для отработки совместного плавания в строю кильватера, а также в специальном ордере в двух кильватерных колоннах;

1955 год 7 июля - 19 августа
Совершила межфлотский переход в составе ЭОН-65 по Севморпути из Екатерининской гавани (г.Полярный) на Дальний Восток в бухту Провидения с заходом в порт Диксон. Информация в некоторых источниках о переходе в составе ЭОН-66 - ошибочна. Шла в группе крейсера "Адмирал Сенявин". В проливе Бориса Вилькицкого С-178 и С-77 были затерты льдами. ЭОН был вынужден остановиться, а ледокол "Ермак" освободил обе ПЛ из ледяного плена;

1955 год 20 - 27 августа
Экипаж занимался планово-предупредительным ремонтом и осмотром водолазами корпуса;

1955 год 27 - 31 августа
В составе бригады перешла из бухты Провидения в бухту Крашенинникова;

1955 год 7 сентября (предположительно)
Перечислена в состав ТОФ. Вошла в состав 125-й БрПЛ 10-й ДиПЛ КчВФл ТОФ с базированием на бухту Крашенинникова;

1956 год 6 - 17 ноября
В связи с агрессией Англии, Франции и Израиля против Египта, а также событий в Венгрии, и из-за возможного открытого вмешательство в эти события США и НАТО, ВМФ СССР был переведен в повышенную боевую готовность, а дежурные силы получили приказание занять боевые позиции. С-178 находилась в дежурстве и была развернута юго-восточнее Парамушира. Поход проходил в тяжелейших штормовых условиях при ураганном ветре. ПЛ получила повреждения обшивки легкого корпуса;

1961 год июль
Переформирована в состав 8-й БрПЛ 15-й ЭскПЛ ТОФ с прежним местом базирования;

1961 год
Перешла на СРЗ в п.Большой Камень для ремонта. Подчинена командованию 107-го ОДнРК ВМБ Стрелок ТОФ;

1961 год 12 декабря - 1962 год 2 октября
Модернизирована по проекту 613В ;

1963 год 4 июня
Переформирована в состав 72-й ОБрСРПЛ ТОФ с базированием на п.Большой Камень (Приморский край);

1965 год май
Перечислена в состав 126-й БрПЛ 6-й ЭскПЛ КТОФ с базированием на бухту Северная залива Владимир (п.Ракушка);

1968 год
Выполнила задачи боевой службы в Японском море;

1969 год
Находилась в ремонте. Во второй половине года после выхода из ремонта ПЛ С-179 было принято решение поменять экипажи ПЛ С-179 на ПЛ С-178 ;

1970 год
Экипаж ПЛ С-150 принял из ремонта ПЛ С-178 и отработал на ней курсовые задачи;

1970 год

1971 год июль
Переформирована в состав 29-й ДиПЛ 6-й ЭскПЛ КТОФ с прежним местом базирования;

1971 год
Выполнила задачи боевой службы в Филиппинском море;

1975 год 10 января - 1 марта
Прошла ремонт на "Дальзаводе" в г.Владивосток. На время ремонта была подчинена командованию 4-й БрПЛ 6-й ЭскПЛ КТОФ;

1976 год
Выполнила задачи боевой службы в Восточно-Китайском и Жёлтом морях;

1979 год
Выполнила задачи боевого дежурства;

1981 год 21 октября
Таранена и потоплена у о-ва Скрыплева на входе в бухту Золотой Рог РФС "Рефрижератор-13". В день катастрофы подводная лодка под командованием капитана 3-го ранга Маранго В.А. возвращалась в базу после двухдневного выхода в море для замеров шумности. Лодка шла в надводном положении, на смешанном режиме движения (левый дизель+правый гребной эл.двигатель) со скоростью 9 узлов. Волнение моря достигало 2 баллов, видимость была полная, ночная. Для удобства работы дизелистов и электриков переборка между отсеками была раздраена. Кроме того, наступило время ужина, бачковые разносили пищу, поэтому были открыты переборочные двери между 4 и 5-м отсеками. В 19.30 по хабаровскому времени С-178 получила "добро" на вход в бухту Золотой Рог, для сокращения времени хода маршрут проложили через полигон боевой подготовки. Вина за создание предпосылок к аварийной ситуации лежит на оперативном дежурном ОВР Приморской флотилии, который дал разрешение на выход РФС-13 из бухты, а через короткий промежуток времени его помощник, прибывший с ужина, разрешил вход подводной лодке в бухту Золотой Рог. Информация о выходе РФС-13 на подводную лодку передана не была, наблюдение за движением судов ОД ОВР не организовал. Старпом РФС-13, желая поскорее выйти из зоны ответственности ОД ОВР, самовольно сменил курс и оказался на том же полигоне КТОФ, в который также самовольно вошла лодка. В 19.30 вахтенные РФС-13 заметили огни встречного судна, которое приняли за рыболовецкий траулер. Одновременно старпому поступил доклад об отметке цели на экране РЛС. Пеленг на встречное судно не менялся, дистанция быстро сокращалась. Акустик лодки также доложил об обнаружении встречного судна, но его доклад как-то затерялся в наступившей благодушной после ужина атмосфере - все потянулись на моcтик, покурить. Согласно МПСС-72 и правил плавания в порту Владивосток, дорогу должен был уступать РФС-13, однако управлявший судном старпом Курдюков В.Ф. в силу каких-то причин не принял никаких мер для безопасного расхождения судов (возможно подумал - подумаешь, встречный тралец...). На фоне береговых огней Владивостока и стоящих на рейде судов, огни РФС-13 с мостика подводной лодки заметили слишком поздно. Командир успел отдать команду: "Право на борт! Сигнальщику осветить встречное судно"... Но было уже поздно. В 19.45 "Рефрижератор-13" со скоростью 8 узлов на курсовом угле 20-30 градусов ударил подводную лодку в левый борт в районе 6 отсека. Через образовавшуюся пробоину площадью около 2 кв.м. отсек был затоплен в течении 15-20 секунд. Лодка получила сильный динамический крен, стоявшие на мостике люди полетели в воду. Примерно через 40 секунд после столкновения лодка, принявшая в прочный корпус около 130 тонн воды, потеряла плавучесть и ушла под воду, затонув на глубине 31 метр с креном в 28 градусов на правый борт. Из-за стремительного поступления воды "раскрытые" 6, 5 и 4-й отсеки загерметизироваться не смогли, и в течении полутора минут в них погибло 18 человек. Четверо моряков загерметизировались в 7, кормовом отсеке, оставшиеся в живых члены экипажа сосредоточились в 1 и 2-м отсеках, поскольку центральный пост также затопило в течении 30 минут. Фильтрация воды в 7-й отсек составляла до 15 тонн в час, в связи с чем находившийся на борту начальник штаба бригады Каравеков отдал команду покинуть отсек выходом на поверхность. Однако моряки не смогли открыть крышку верхнего люка (как выяснилось впоследствии - из-за того, что не сравняли давление с забортным). Попытки выйти через кормовые ТА также не удались, через четыре часа связь с отсеком прекратилась. В носовых отсеках на 26 оставшихся в живых имелось 20 комплектов ИСП-60 для выхода на поверхность. Подняв из воды семерых из 11 подводников, РФС-13 в 19.57 сообщил об аварии диспетчеру Дальневосточного морского порта. В 20.15 оперативный дежурный ОВР объявил тревогу поисковым силам и спасательному отряду, к месту аварии вышло СС "Жигули", СС "Машук" и спасательная подводная лодка "Комсомолец Узбекистана" проекта 940 . В 21.00 с борта РФС-13 обнаружили спасательный буй лодки. В 21.50 спасательные суда начали подходить к месту аварии. Руководство спасательными работами возглавил начальник штаба ТОФ вице-адмирал Голосов;

1981 год 22 - 23 октября
В 08.45 22.10 БС-486 впервые в мировой практике начала спасение людей с затонувшей С-178 , однако обнаружить объект и занять позицию для начала работы водолазов не удавалось в течении 17 часов, БС-486 трижды всплывала и погружалась, безрезультатно маневрировала и в конце-концов лодочные водолазы начали работы лишь в 03.03 23.10. За это время отчаявшиеся подводники начали самостоятельно выходить на поверхность, при этом трое из них бесследно исчезли - не исключено, что виной тому стали винты маневрировавшей лодки-спасателя. К вечеру 23.10 начался организованный вывод моряков из отсеков и в 20.30 последним затонувшую лодку покинул старший помощник капитан-лейтенант Кубынин (20 человек были спасены и приняты на борт спасательной ПЛ). В ходе вывода погибли ещё трое подводников;

1981 год 24 октября
Начались работы по подъёму затонувшей лодки. Вначале её подняли понтонами до глубины 15 метров, отбуксировали в бухту Патрокл и положили там на грунт, после чего водолазы вынесли из отсеков тела погибших. Всего из экипажа ПЛ погибло 32 человека;

1981 год 15(5?) ноября
Была поднята на поверхность. После осушения отсеков и выгрузки торпед, была отбуксирована в сухой док "Дальзавода" (Владивосток). Восстановление подводной лодки было признано нецелесообразным. Командир С-178 кап.3р. Маранго и старпом РФС-13 Курдюков были осуждены на 10 лет каждый. В братской могиле на Морском кладбище г.Владивосток захоронено 16 моряков-подводников, 10 моряков похоронено по месту жительства, тела шестерых так и не были найдены;

1982 год 21 октября
Ограждение рубки подводной лодки было установлено на братской могиле погибших моряков на Морском кладбище г.Владивосток. На гранитных табличках, которые расположены на трех общих захоронениях, высечены фамилии 32 погибших подводников;